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通用汽車公司將與一家電網公司合作研究汽車電池在完成其最後里程後會發生什麼。
目前尚無人知曉，因為第一批電動汽車將在今年晚些時候上市。 它們至少需要幾年時間才能達到有意義的數量，而電池本身也需要近十年時間才會耗盡其駕駛用途。
但分析師表示，在一種設想情景中，公用事業公司可以將舊電池改裝用於電網儲能。 如果這個“二級市場”發展起來，據認為電池和電動汽車的價格將會下降。
與傳統的汽車電池不同，電動汽車電池既不小也不便宜。 例如，雪佛蘭 Volt 中的 T 形電池價值數千美元，長約 8 英尺，重約 440 磅。 重複使用它們的經濟效益是否可行，部分取決於通用汽車公司等公司的試點專案。
通用汽車公司和總部位於瑞士的電網公司 ABB 集團昨天表示，他們將研究如何重複使用雪佛蘭 Volt 使用過的鋰離子電池。 一些電池將儲存來自可再生能源的電力； 其他電池將在用電高峰期提供幫助。
其他可能性：一個社群保留許多小型電池以備用電源，或者一家工廠在夜間儲存廉價電力以供其機器在白天執行。
很大程度上將取決於 Volt 電池能夠提供的電量。 隨著使用，鋰離子電池會損失效能。 與其他用途相比，汽車用途尤其苛刻，因為電池必須反覆吸入和吐出大量的電力。
筆記型電腦使用不同型別的鋰離子電池，但它的電池續航時間可能從 4 小時開始，並在兩年內損失一半。 駕駛員真的會接受他們 100 英里的電動汽車只能行駛 50 英里嗎？
為回收注入活力
“百分之五十可能不可接受。 人們希望將能量容量維持在更高的水平，”太平洋西北國家實驗室的科學家 Michael Kintner-Meyer 說，他研究過不同型別的電網儲能。
他說，行業基準並非一成不變，但大約是 80%。 在昨天的電話會議上，一位通用汽車公司高管表示，該公司預計重複使用剩餘壽命為 50% 到 70% 的電池。
接下來會發生什麼？ 專家表示，有很多方法可以使轉售有利可圖。
特別是公用事業公司提供了一個有趣的機會。 許多公司已經使用儲能，因為市場對此有需求：它可以處理能源需求中的小幅波動，在某些情況下，它甚至可以儲存數兆瓦的電力。
但是許多此類技術，例如大型固定電池或飛輪，構建起來都很昂貴。 Kintner-Meyer 說，獲得舊汽車電池可能是一種廉價的替代方案。
例如，他說，公用事業公司可以收集數萬個電池，並將它們分散在一個區域，以使其電力供應更加可靠。 當然，電池必須工作——如果它們不工作，公用事業公司將不得不派出維護人員來修理電池，這會蠶食利潤。
另一種可能性：將數千個電池捆綁在一起，將它們安置在變電站，並存儲風能或太陽能。 電力研究所電力運輸和儲能主管 Mark Duvall 說，這些電站可以將電力出售給像谷歌或亞馬遜這樣的公司，這些公司擁有龐大的伺服器機房，並且願意支付溢價以保持其網站的執行。
商業模式正在形成
公民也可以在家中保留汽車電池來儲存太陽能電池陣列的電力，但 Duvall 在通用汽車公司的電話會議上表示，這不如其他選擇有利可圖。
Kintner-Meyer 說，像通用汽車公司這樣的試點專案旨在瞭解在現實環境中哪些可行，哪些不可行。 公司將圍繞成功的事物建立商業模式。“有一個商業模式的願景必須得到證實。 沒有人真正知道真實的成本是多少，”他說。
Ener1 是另一家認為電池可以迎來有利可圖的第二生命的製造商，它正在幫助在日本的便利店試點小型電池。 首席財務官 Jeff Seidel 說，當屋頂上的太陽能電池板為電池充電時，商店可以在沒有電網的情況下執行。
他說，該公司的日本合作伙伴還擁有數千臺自動售貨機； 他們也在討論將電池連線到這些機器上。 “這些可能是市場尚未完全設想的事情，但為舊汽車電池提供了許多不同的終端市場，”他說。
Seidel 說，他可以想象公用事業公司、汽車公司或電池公司執行該商業模式。 例如，公用事業公司可以將電池租賃給車主，並計劃在電池退回時將其納入其投資組合。 或者像 Ener1 這樣的電池公司可以將電池租賃給車主，然後在租賃期結束時將其出售給公用事業公司。
他說，關鍵變數是電池離開汽車後的效能如何——以及市場認為這值多少錢。
通用汽車公司上週還宣佈，今年秋季將在韓國試執行一款全電動、續航里程 100 英里的汽車。 雪佛蘭 Cruze 將使用 LG 化學的電池，該公司也是 Volt 電池組的製造商。 該公司沒有宣佈在美國市場測試 Cruze 的意圖，日產 100 英里續航里程的 Leaf 將於今年晚些時候首次亮相，並被認為是 Volt 的競爭對手。
經 Environment & Energy Publishing, LLC. 許可，轉載自 Climatewire。www.eenews.net，202-628-6500