想要快速為電動汽車充電的駕駛員不一定能插入最近的快速充電站。
許多充電站與汽車不匹配。
雖然汽車製造商已就家用和工作場所使用的較慢充電型別的統一插頭標準達成一致，但他們尚未就所謂的直流快速充電達成一致，直流快速充電可以在不到 30 分鐘內充滿電池。
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德國和美國汽車製造商使用的連線標準與日本和其他亞洲製造商不同，而特斯拉汽車公司則完全使用自己的系統。
評論家表示，這種差異阻礙了電動汽車的廣泛普及，使充電變得複雜。
清潔交通倡導者切爾西·塞克斯頓說：“這就像你只能在太陽石油加油站為你的斯巴魯汽車加油，而在其他任何地方都不能加油一樣。 “誰會買那樣的車？”
然而，汽車製造商表示，他們對制定統一的充電標準不感興趣，並駁斥了不同插頭可能會減緩行業增長的說法。相反，許多公司都在競相建設與其汽車相匹配的快速充電基礎設施，趕在新車型於 2018 年釋出之前。
快速的重要性
倡導者和製造商都認為，快速為電動汽車充電的能力是說服駕駛員選擇環保的關鍵。
理由是，如果駕駛員看到充電就像加油一樣容易，他們就會更傾向於選擇電動汽車。雖然大多數汽車行駛距離都比電動汽車在耗盡電量之前可以行駛的距離短，但快速充電被認為是緩解消費者對在到達目的地之前失去電量的里程焦慮的重要手段。
奧迪電動汽車架構師韋恩·基倫說：“這不是一個先有雞還是先有蛋的問題。 “充電網路必須先行，或者必須讓人們意識到它正在建設中，這樣才會有人購買遠端電動汽車。”
但並非所有電動汽車都可以使用所有快速充電器。
CHAdeMO 網路僅適用於日本和亞洲製造的汽車。 SAE Combo 插頭僅適用於德國和美國汽車。 特斯拉的超級充電站網路僅連線到該公司的汽車。
根據美國能源部替代燃料資料中心的資料，在美國的 1,855 個快速充電站中，有 1,077 個配備 CHAdeMO 聯結器，764 個配備 SAE Combo 聯結器，289 個配備特斯拉聯結器。
CHAdeMO 由東京電力公司開發，日產於 2010 年開始在美國銷售 Leaf 時將其引入美國。 該技術以日語雙關語命名，意思是“讓我們邊喝茶邊充電”，強調該技術可以多麼容易地融入消費者的生活。
這款汽車，以及快速充電標準，在美國市場佔據了三年的主導地位，直到美國和德國汽車製造商開始銷售自己的電動汽車，並決定透過汽車工程師協會標準組織開發自己的插頭。 2012 年，通用汽車官員呼籲抵制 CHAdeMO 充電器。
當時，批評人士質疑抵制 CHAdeMO 是否是為了透過混淆充電行業是否應該安裝現有基礎設施還是等待新標準來蠶食日產的市場份額。 當雪佛蘭 Spark 於 2013 年首次亮相時，美國還沒有一個直流快速充電器可以匹配該車型，批評人士稱這表明該公司另有動機。
如今，德國和美國汽車製造商堅稱，SAE Combo 快速充電器是為消費者而設計的。
CHAdeMO 汽車需要兩個充電埠——一個用於慢速充電，一個用於快速充電。 SAE Combo 插頭的設計使這些汽車可以只有一個埠，快速充電插頭連線到與慢速充電器相同的插座。
通用汽車公司先進汽車商業化政策主管布里塔·格羅斯說：“這對汽車製造商和設計師來說是一個重要的考慮因素。”
SAE Combo 的功率為 90 千瓦，也比 70 千瓦的 CHAdeMO 提供更快的充電速度，儘管兩個標準組織都在努力在明年內將其功率輸出擴充套件到 150 千瓦。
特斯拉也決定另闢蹊徑。 這家電動汽車製造商拒絕就此報道發表評論，但當時的媒體報道表明，該公司想要一個比 CHAdeMO 功率輸出更高的插頭，並且不願意等待 SAE 標準的推出。 2012 年，它推出了 120 千瓦的超級充電站網路。
“關鍵是汽車”
結果是快速充電網路呈現出令人困惑的拼湊局面。
塞克斯頓說，對於駕駛特斯拉以外汽車的人來說，這個問題尤其困難。
雖然超級充電站明確標明是特斯拉為其自有汽車設立的，但 CHAdeMO 和 SAE Combo 充電器通常由 NRG EVgo 或 ChargePoint 等基礎設施公司安裝和擁有，這使得不清楚哪些車輛可以插入哪些充電站。 有些快速充電站只有一種型別的聯結器，而另一些則有兩種，這進一步使問題複雜化。
塞克斯頓說：“這絕對是一個問題。 “當你感覺自己不僅要偵察充電站，還要偵察插頭型別時，確實會造成困惑和不便。”
電動汽車部落格作者大衛·赫倫說，將充電變得像加油一樣簡單的行業理想也應該擴充套件到聯結器，他指出，無論駕駛員加的是柴油、普通汽油還是超級汽油，所有加油站的噴嘴都是相同的。
他說：“我們應該擁有普遍存在的、採用統一快速充電協議的快速充電站。 “我們的汽油動力汽車兄弟在汽油泵噴嘴方面有一個統一的標準；我們在快速充電方面也應該得到同樣的標準。”
汽車製造商沒有采取任何統一標準的行動。 他們表示，在吸引消費者購買電動汽車方面，還有更大的障礙在起作用。
奧迪的基倫承認，不同的快速充電標準“並不理想”，但他表示，他不認為這些標準會影響消費者的選擇。
他說：“當您真正深入研究充電焦慮以及是什麼讓人們對電動汽車持謹慎態度時，那就是‘我在哪裡充電，以及我如何充電？’ “這與聯結器之間的混淆無關。”
通用汽車的格羅斯對此表示贊同。 她說，她的公司更關心的是使其電動汽車儘可能具有吸引力，而不是充電器混淆。
“關鍵是汽車，”她說。
Navigant Research 能源總監約翰·加特納表示，插頭問題不會影響駕駛員，因為大多數人在購買汽車後才知道這些差異。
他說：“大多數消費者都沒有想得那麼長遠。”
迎頭趕上
無論插頭差異是否正在影響消費者，許多人一致認為，它已經影響了基礎設施建設，而基礎設施建設反過來可能會影響消費者。
加特納說：“這確實使對充電基礎設施的投資更加複雜。 “如果從一開始就有一個標準，充電站的數量就會減少。”
愛達荷國家實驗室高階交通運輸集團負責人吉姆·法蘭克福對此表示贊同。
他說：“安裝一個標準會便宜得多； 這將是有道理的，”他說。 “但是，如果一家公司已經在一個插頭上投入了大量資金，那麼他們就沒有動力去改變。”
由於所有快速充電站都不能匹配所有汽車，汽車製造商現在正在迎頭趕上，為 2018 年做準備，屆時加州法規將要求更多的電動汽車銷量。
無論製造商在標準差異方面可能存在哪些不良情緒，汽車製造商現在都在共同努力開發充電站。
去年 12 月，日產和寶馬宣佈建立合作伙伴關係，在全國安裝 120 個快速充電器。 這些充電站將配備 CHAdeMO 和 SAE Combo。
日產電動汽車基礎設施和戰略高階經理 JeSean Hopkins 表示，儘管該公司對其他汽車製造商不願採用 CHAdeMO “感到失望”，但日產致力於“讓所有電動汽車駕駛員增加里程信心，以完成他們的日常差事”。
特斯拉在 3 月份宣佈了一項計劃，到今年年底將其全國範圍內的超級充電站數量增加一倍，該公司也嘗試降低超級充電站網路的專有性。 2014 年 6 月，該公司決定開放其所有專利，允許任何人使用該技術，儘管沒有人這樣做過超級充電站。 與此同時，該公司為其汽車開發了一款價值 450 美元的介面卡，以使用 CHAdeMO 插頭。 這家汽車製造商正在為 SAE Combo 充電器開發介面卡。
在奧迪，基倫的任務是組建一個汽車製造商合作伙伴關係，在奧迪 e-tron quattro 於 2018 年首次亮相之前，在全國範圍內安裝 175 個新的充電器。 基倫說，他想效仿特斯拉的模式，安裝充電器“不僅在電動汽車所在的地方和行駛的地方”，而且遍佈全國。
雖然基倫最初表示他“不傾向於”在該專案中包含 CHAdeMO 充電器，但他現在表示，他願意與使用該標準的汽車製造商合作。
他說：“我們並不假裝我們需要單獨為我們的汽車建立一個網路。 “這是我們需要分享的東西。”
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