現在是夏天，開車不容易。在全國都炙烤在八月酷暑之中，高速公路上擠滿了度假者的情況下，美國汽車協會交通安全基金會剛剛釋出了其首次關於駕駛時攻擊性行為的調查報告：近80%的美國司機表示，他們在過去一年裡至少在路上做出過一次反社會行為。
還記得前幾天故意超車別你的那個魯莽的白痴嗎？12%的司機承認他們也做過同樣的事情。那個在州際公路上緊跟在你後面的傻瓜呢？超過50%的人承認自己這麼做過。此外，44.5%的人說他們曾鳴喇叭表示惱火或憤怒，32.5%的人做出過憤怒的手勢，46.6%的人曾對其他司機大喊大叫。
在更危險的一方面，3.7%的司機說他們曾下車與另一位司機對峙，2.8%的人曾故意撞擊或衝撞另一輛車。報告顯示，2.8%這個數字相當於美國約有570萬司機憤怒到足以開始他們自己的撞擊大賽。美國汽車協會交通安全基金會的研究主管尤雷克·格拉博夫斯基對這些數字感到驚訝。“這些百分比可能看起來很小，”他說，“但是當你考慮到問題的嚴重性和個別事件的數量時，你就會意識到這很多。有數百萬人正在做這些非常嚴重的事情。”
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路怒的根源
根據美國汽車協會的資料，64%的司機表示現在的問題比三年前更嚴重了。那麼這種行為從何而來？心理學家、精神病學家、神經學家和社會學家都在解析攻擊性和憤怒駕駛的根源，並且在過去幾年裡發表了許多研究報告。例如，今年夏天早些時候，來自澳大利亞昆士蘭事故研究和道路安全中心的研究人員發表了第一項探索道德脫離（脫離一個人通常的行為準則）與憤怒駕駛之間關係的研究。在分析了294名司機的線上調查結果後，研究人員發現，道德脫離比駕駛憤怒本身更能預測攻擊性駕駛。“結果的模式，”他們寫道，“表明在駕駛環境中具有較高道德脫離傾向的司機，在路上可能會對他人做出更具攻擊性的反應。”
像該領域的大多數工作一樣，這項研究建立在科羅拉多州立大學心理學家傑裡·德芬巴赫的研究基礎上，他是最早認真調查駕駛憤怒的人之一，從 20 世紀 90 年代初開始。他的心理學職業生涯最初研究的是一般憤怒，但後來將重點轉向了由特定情況引發的“情境性”憤怒。“我們把焦點放在憤怒的司機身上，因為人們要麼是憤怒的司機，要麼認識某個人在拿到車鑰匙之前還是一個理智的人，”他說。德芬巴赫建立了兩個基本的測量工具。33 個問題的德芬巴赫駕駛憤怒量表要求司機對他們在某些情況下的憤怒程度進行評分（例如，當有人在你試圖超車時加速）。49 個問題的駕駛憤怒表達清單詢問測試者在某些情況下行為的頻率，例如，“我在心裡罵其他司機。”
自從建立這些調查以來，德芬巴赫和其他人發現，像大多數人類行為一樣，攻擊性駕駛發生在一個範圍內——從輕微到令人惱火，到令人不安，再到殺人。多倫多大學心理學家克里斯汀·威肯斯說，“我通常儘量不用‘路怒’這個詞。”她自 21 世紀初以來一直在研究司機攻擊行為。她補充說，完全爆發的路怒，即不受控制的憤怒的暴力表現，是罕見的。它的發生率也因性別而異：“男性和女性在司機暴力方面的差異非常大，但是當你看司機攻擊性時，性別差異就小得多，”她說。在美國汽車協會的研究中，男性下車與另一位司機對峙的次數是女性的三倍。然而，在尾隨方面，46.1%的女性承認有這種行為——與男性的55.5%的比率相差不遠。
一些研究表明，最極端的路怒行為可能與美國汽車協會報告和其他研究中描述的更常見的攻擊性駕駛的原因完全不同。具體而言，參與路怒事件的人可能更符合《精神障礙診斷與統計手冊》第五版（美國精神病學協會的精神疾病百科全書）中描述的間歇性爆發性障礙的診斷標準。
對於我們其他人來說，德芬巴赫說，我們汽車看似私人的領域和公共共享的高速公路的結合可能會產生問題。人們在公共場合往往表現得不那麼具有攻擊性，因為有社會線索可以遵循，但是當我們坐在我們的車裡，聽著我們的音樂或與我們的家人交談時，這些線索可能無關緊要。如果有人超車別了我們，我們可能會認為這是針對個人的。“如果我像對待私人事務一樣做出反應，即使它是公開的，我可能會做出更具領土或攻擊性的反應，”他補充說。
同樣，研究表明，具有攻擊性和憤怒的司機的常見傾向是，將他們自己的行為歸咎於外部因素（“我今天上班的日子很糟糕。”）來為自己開脫。與此同時，這些相同的司機將其他人在路上的行為歸咎於諸如性格缺陷之類的東西（“他是個壞人。”）。好訊息是，這種“認知扭曲”適用於少數幾種對攻擊性和憤怒駕駛有效的干預措施之一——歸因再培訓，或者設身處地為他人著想。研究表明，認知行為療法和放鬆訓練也有效。
停止瘋狂
在美國繁忙的高速公路上，我們大多數人都是憤怒駕駛的目標——而不是施暴者。哥倫比亞廣播公司電視網的觀眾服務總監雷·費奧拉每週要行駛1,000英里，從他在卡茨基爾的家通勤到他在曼哈頓的辦公室。他訓練自己始終保持冷靜，但是當有人以每小時 60 英里的速度緊貼他的保險槓時，這並不容易。“我感到害怕，”他說。“我不會生氣，我不會惱火，因為我知道他們不應該開車。那是他們的問題。我的問題是如何擺脫他們。”費奧拉的方法與新澤西州警方發言人傑夫·弗林警官的建議一致。“最重要的是不要與路怒症司機發生衝突，”弗林說。“不要挑釁他們，不要助長憤怒。”
根據美國汽車協會的說法，干預攻擊性駕駛的主要方法是“透過執法進行威懾”。但是，當全國大約一百萬名州和地方執法人員管理著 2.14 億名持照司機時，被當場抓獲的機率很小。威肯斯說，對解決方案的研究不如對問題的研究那麼多，她希望看到更多關於公眾教育的工作。特別是應該教導新司機瞭解攻擊性駕駛的危險。“你越早接觸他們，他們就越有可能在他們餘下的駕駛生涯中記住這些資訊，”她說。
也有可能存在外部解決方案。工程策略包括識別和修改設計不良的十字路口、協調不佳的交通訊號燈以及其他可能助長攻擊性駕駛的環境“觸發因素”。德芬巴赫認為，目前用於琥珀警報和其他交通訊息的電子廣告牌可以發揮更大的作用。“前方有繞行，讓我們冷靜下來，”這是他建議的一種資訊。
為了找到最佳解決方案，必須對攻擊性駕駛的產生原因和方式進行更多研究。有趣的是，理解憤怒的動力幾乎完全取決於憤怒的司機。該領域幾乎所有資料都是自我報告的，包括美國汽車協會新報告中的數字，該報告基於對 2,705 名司機的線上調查。德芬巴赫沒有發現這是一個問題。“憤怒是一種內在的、認知-情緒-生理體驗，並且它是最好的觀察者之一，儘管報告存在所有內在的偏見，但你是最好的觀察者。你最清楚今天下午你在那個十字路口有多生氣，”他說。他補充說，可能存在一些“內在的低估傾向”，如果這是真的，那就意味著數字甚至比它們看起來的更糟糕。