作者：Samuel Shen 和 Norihiko Shirouzu
廣州/北京 (路透社) - 德國汽車巨頭大眾汽車集團、寶馬和戴姆勒認為中國的未來是電動化的——這得益於慷慨的政府補貼——但這種押注使它們與一些亞洲競爭對手處於對立狀態。
當歐洲汽車製造商本週在廣州車展上大力宣傳純電動汽車時，豐田汽車和本田汽車正在東京和洛杉磯的車展上推出氫燃料電池汽車。
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這兩家日本汽車巨頭計劃在 2015 年開始銷售氫燃料汽車，認為電動技術只適合為小型城市汽車提供動力。
在押注電動汽車方面，中國這個世界上最大的汽車市場中最雄心勃勃的公司之一是大眾汽車。
在廣州車展開幕前夕，大眾汽車表示，包括大眾和奧迪在內的旗下品牌計劃到 2018 年共推出超過 15 款準電動插電式汽車，其中許多將在本地生產。
“我們預測該領域銷量巨大，” 大眾汽車集團中國總裁海茲曼本週對記者表示。
寶馬及其中國本土合作伙伴華晨汽車在廣州釋出了一款聯合開發的純電動汽車。這兩家公司計劃明年開始以新成立的中國專屬品牌 Zinoro（之諾）名義租賃該車。
戴姆勒表示，它也將在明年以新的中國專屬品牌騰勢 (Denza) 名義推出純電動汽車，這家德國公司與中國電池和汽車生產商比亞迪公司共同運營該品牌。
之所以紛紛湧入純電動汽車領域，是因為北京正在加大力度實施一項計劃，到 2020 年將在道路上投放 500 萬輛新能源汽車——定義為純電動汽車和高度電氣化的“準電動”插電式混合動力汽車。
中國今年擴大了新能源汽車的定義，將燃料電池汽車也包括在內。
這兩種概念使該行業兩極分化。
燃料電池汽車的續航里程是純電動汽車的五倍，但價格也更高昂。
但與可以從家中以及充電站充電的電動汽車不同，燃料電池汽車必須在加氫站停靠。加氫站的建設成本很高，每個約 600 萬美元。
呼籲靈活性
一些業內人士和專家認為，中國過於關注純電動汽車或插電式汽車。
上海諮詢公司 Automotive Foresight 負責人張豫表示：“豐田認為，該行業不太可能很快在純電動汽車方面取得突破，使其成為可行的解決方案。” “與中國不同，一些國家採取了更靈活的方式，而不是過早地將道路設定在一種解決方案上。”
豐田尤其認為，純電動汽車技術僅足以驅動小型城市汽車——動力不足以驅動大型汽車。
在本週的東京車展上，豐田釋出了一款燃料電池概念轎車，配備兩個氫氣罐，續航里程為 500 公里（310 英里）。該公司表示，該車將於 2015 年上市銷售，售價為 500 萬至 1000 萬日元（5 萬至 10 萬美元）。
本田還在本週的洛杉磯車展上釋出了一款五座氫燃料電池汽車。該公司美國業務執行長巖村哲夫 (Tetsuo Iwamura) 自己也承認，由於基礎設施薄弱，預計銷量增長緩慢。
在中國擁擠而繁華的城市中，電動汽車充電站或加氫站很少見。大眾汽車表示，基礎設施還不夠完善，並認為插電式混合動力技術是解決方案。
插電式汽車配備小型汽油發動機，可在電力耗盡時為汽車提供動力。
日產汽車計劃從 2017 年開始在日本和北美銷售燃料電池汽車，但與大眾汽車一樣，認為電動技術是中國未來的方向，日產汽車與當地合作伙伴的中國合資企業東風日產乘用車公司高階主管任勇表示。
日產計劃最早於明年開始以啟辰品牌在中國銷售一款本地開發的電動汽車。
（傑里米·勞倫斯編輯）