氣候線 | 電動汽車可能有一天會主導美國道路，但目前，它們大部分時間都停在車道上。
一項新的研究發表在學術期刊《焦耳》上，發現汽油動力汽車的駕駛員每年比電動汽車的駕駛員多行駛近 4,500 英里。這是一個值得注意的發現——分析師表示，這可能會對從氣候模型到排放法規等方方面面產生影響。
喬治·華盛頓大學教授，該論文的合著者之一約翰·赫爾維斯頓 (John Helveston) 說：“如果你要構建一個模型來預測電動汽車普及可以節省多少排放，那麼該模型很大程度上取決於你認為電動汽車將被駕駛多少里程。”
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他舉例說，美國環保署 (EPA) 提出的汽車行業法規預測，電動汽車的行駛里程將與汽油動力汽車相同。“如果聯邦機構高估了真實里程，那將導致高估排放節省量，”赫爾維斯頓說。
為了更好地瞭解電動汽車的駕駛趨勢，赫爾維斯頓和合著者趙路錦 (Lujin Zhao)、伊麗莎白·R·奧廷格 (Elizabeth R. Ottinger) 和葉洪俊 (Arthur Hong Chun Yip) 提出了一種新穎的方法。他們使用了一個商業上可用的二手車列表資料庫，該資料庫顯示了約 3400 萬輛二手車的車齡和里程，其中包括 1250 萬輛汽車和 1140 萬輛 SUV。
資料涵蓋了 2016 年至 2022 年的列表和高達 2019 年的車型年份——儘管研究人員無法確定汽車主要用於城市還是農村駕駛。
結果如何？平均而言，電動汽車每年行駛 7,165 英里，而汽油動力汽車為 11,642 英里。相差 4,477 英里。
這項新研究建立在之前的研究基礎上，之前的研究也表明，電動汽車的行駛里程往往少於其他汽車。行業協會和其他觀察人士表示，電動汽車通常由較富裕的家庭擁有，他們將其作為第二輛車購買。
這種趨勢可能會對聯邦政策制定者產生重大影響。
拜登政府已將電動汽車視為對抗氣候變化和創造高薪工會工作崗位的一種方式。《2021 年基礎設施法》和去年的《通貨膨脹削減法案》劃撥了數十億美元的資金和稅收抵免，用於建設充電樁網路、補貼電動汽車購買者和發展國內電動汽車產業。
與此同時，美國環保署關於汽車行業溫室氣體排放的法規預計將推動該行業到 2032 年實現約三分之二的新車電氣化。
這項新研究為電動汽車倡導者提供了一些亮點。
研究人員發現，特斯拉汽車的行駛里程明顯高於其他電動汽車。這很可能是因為它們的續航里程更長，以及該公司專用的高功率充電樁網路。
該研究還表明，所有品牌的更高續航里程電動汽車與其總行駛里程之間存在相關性。“這發出了一個訊號——如果你有足夠的基礎設施，如果你有足夠的續航里程，人們可能會開始駕駛它們，”赫爾維斯頓說。
代表大多數國內汽車製造商的汽車創新聯盟 (Alliance for Automotive Innovation) 的一位發言人表示，該行業組織尚未閱讀該研究。但總裁兼執行長約翰·博澤拉 (John Bozzella) 在一篇6 月份的部落格文章中警告說，美國環保署的法規為電氣化設定了一個不合理的目標。
博澤拉寫道：“在圖表上，他們的模型看起來像一個曲棍球棒。”“這條曲線的斜率在未來幾年最為激進，而未來幾年的市場條件（消費者接受度、供應鏈、基礎設施）最具投機性。”
一些電動汽車倡導者一直在推動補貼，以幫助所謂的超級使用者從汽油動力汽車和卡車轉向電動汽車和卡車。非營利組織 Coltura 表示，高里程駕駛員，特別是低收入駕駛員，往往將更多的預算用於燃料，並且可能負擔不起電動汽車較高的前期成本。
佛蒙特州最近通過了一項法律，建立了一個試點計劃，以幫助高里程駕駛員在州內最大的城市伯靈頓改用清潔能源汽車。
Coltura 的創始人兼聯合執行董事馬修·梅茨 (Matthew Metz) 在一次採訪中說：“我們需要更多地關注的不僅僅是電動汽車的銷售，而是讓它們儘可能多地消耗汽油。”
零排放交通協會 (Zero Emission Transportation Association) 執行董事阿爾伯特·戈爾 (Albert Gore) 說，最新的研究很有幫助，因為它有助於政府在推出旨在幫助建立電動汽車產業的稅收激勵和資金時制定政策。
他說：“我們正在努力確保我們不會最佳化人們購買電動汽車並保留燃油車用於其他用途。”“我們希望確保我們正在製造可以取代燃油車的汽車。”
經 POLITICO, LLC 許可，轉載自 E&E 新聞。版權所有 2023 年。E&E 新聞為能源和環境專業人士提供重要新聞。