氣候導報 | 美國環保署週三提議的尾氣排放規則是對國會“胡蘿蔔加大棒”策略中的“大棒”，它最清晰地展示了該機構計劃如何利用立法者向清潔能源和基礎設施注入的數千億美元資金。
美國環保署的兩項市場轉型規則建立在去年《通貨膨脹削減法案》（IRA）和 2021 年兩黨基礎設施法中慷慨的激勵措施之上。這導致該機構提出了美國曆史上最嚴厲的限制措施，限制了從小型汽車到長途卡車的碳排放、煙霧排放和煙塵排放。
美國環保署在本月晚些時候釋出其發電廠碳排放規則時，可能會重複這種模式。
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週三，美國環保署署長邁克爾·里根表示，該機構正在“非常戰略性地”與氣候和基礎設施法律合作，制定輕型和中型車輛的規則。針對輕型車輛的提案——旨在到 2032 年車型年將三分之二的新車實現電氣化——是可行的，因為美國環保署正在“將監管與歷史性的激勵措施相結合”，他說。
這些規則建立在新的實施措施之上，例如 IRA 為電動汽車提供的 7,500 美元稅收抵免、基礎設施法對充電站的投資以及去年《晶片與科學法案》中為國內半導體制造業提供的數十億美元資金。
“我們正朝著同一個方向划槳，”里根在環保署總部前四月炎熱的陽光下對聽眾說。
氣候、基礎設施和科學法律已經重塑了汽車行業的未來，反過來也改變了美國環保署用於確定其車輛排放規則的成本和效益的基準。這些法律也類似地改變了經濟模型預測電力行業未來的方式（氣候導報，4 月 4 日）。
這一點很重要，因為《清潔空氣法》要求美國環保署在釋出規則時考慮成本和其他因素。現在，得益於新法律，美國財政部將分擔“零排放汽車的製造、銷售和使用成本，解決對清潔交通和清潔電力生產發展至關重要的要素”，美國環保署在輕型車輛提案的前言中指出。
簡而言之，聯邦激勵措施將促使更多的汽車製造商和消費者轉向電動汽車。在汽車和 SUV 的規則中，美國環保署引用了國際清潔交通委員會的一項分析，該分析發現，到 2032 年車型年，電動汽車將佔新車銷量的 56% 至 67%——這還是在任何新的尾氣排放規則出臺之前。
該規則的前言包括一個 3 頁半的章節，內容關於氣候和基礎設施法律，以及——在較小程度上——《晶片法案》。但這些法律也是美國環保署規則合理性的支柱，在其 758 頁中散佈著對這些法律的引用。
美國環保署在該規則中指出，氣候法案的 7,500 美元稅收抵免使一些電動汽車“比同類的[內燃機]汽車更實惠，無論購買還是運營”。因此，美國環保署斷言，一項推動製造商轉向電動汽車的嚴厲規則不會給消費者帶來負擔。
該機構還引用了氣候法案為電池單元和模組製造商提供的稅收抵免，稱這將有助於降低生產成本。這兩項抵免都在 2030 年至 2032 年之間逐步取消，屆時該規則也將結束。
該規則還假設基礎設施法對國家充電網路 75 億美元的投資將使電動汽車更容易蠶食汽油動力汽車的市場份額，從而降低排放。
已經處於籌備階段的市場變化不能歸因於新的法規。因此，氣候和基礎設施法律使得美國環保署的汽車和卡車規則——里根稱之為歷史上最嚴格的規則——看起來像是政策格局的一部分，而不是一個異類。
“美國環保署並非在真空中制定這些標準，”前美國環保署官員切特·弗朗斯在週二的簡報會上指出，他現在是環境捍衛基金的顧問。“它是在考慮行業發展方向的背景下制定的，不僅是全球範圍，而且特別是我們國家。”
正確的政策，正確的時機？
本週的尾氣排放規則——以及即將出臺的限制發電廠碳排放的規則——將比大多數其他美國環保署規則更多地受到國會最近湧入的氣候支出的影響。這是因為交通運輸和電力部門是溫室氣體排放的主要來源，使其成為氣候立法和機構監管的目標。
“這些是首批規則，其中你所做的事情和它的成本都將受到這些激勵措施的影響，”自然資源保護委員會氣候變化高階戰略主管大衛·多尼格說。“美國環保署將要做什麼，美國環保署將對汽車或發電廠施加什麼樣的排放限制，以及這些排放限制的成本，都受到了 IRA 的極大影響，IRA 的作用是降低這些成本，並使美國環保署有可能根據《清潔空氣法》證明監管的合理性。”
多尼格說，IRA 還透過確認美國環保署有權根據《清潔空氣法》監管六種溫室氣體，並表明國會打算使電力和交通運輸部門脫碳，從而加強了尾氣排放規則。他說，這兩個要素都可能幫助政府在法庭上為規則辯護。
但汽車行業對規則草案表示了保留意見，該草案將要求汽車製造商在 2026 年至 2032 年車型年之間將其車輛的平均排放量減少 50% 以上。
汽車創新聯盟總裁兼執行長約翰·博澤拉在週三的一篇博文中稱這些規則的目標“非常高”。
拜登政府此前制定的電動汽車目標——到 2030 年使電動汽車佔汽車銷量的 50%——已經是一個“延伸目標，並且以達到該目標需要 IRA 的全部力量為前提”，他說。
博澤拉的組織代表了主要的美國汽車公司，他說，這些規則的可行性將取決於行業無法控制的因素，包括“充電基礎設施、供應鏈、電網彈性和低碳燃料和關鍵礦物的可用性”。
他承認，由於新的立法，基準假設已經發生了變化。
“但這仍然有待觀察，《通貨膨脹削減法案》、兩黨基礎設施法案以及《晶片與科學法案》的加油基礎設施激勵措施和供應側條款是否足以支援未來幾年擬議標準所設想的電氣化水平，”博澤拉寫道。
他還指出了財政部最近釋出的關於哪些車輛有資格獲得 7,500 美元電動汽車稅收抵免的指南。該指南要求汽車在美國或其最親密的貿易伙伴處製造和採購——博澤拉說，這將意味著“更少的電動汽車型號”將有資格獲得美國環保署輕型車輛規則所依賴的購買激勵。
但儘管主要的汽車製造商持謹慎態度，但電動汽車行業卻渴望支援美國環保署的規則——甚至推動制定更嚴格的規則。
“由於過去兩年實施的產業政策，這是在正確的時間推出的正確政策，”零排放交通協會執行董事阿爾伯特·戈爾說。
戈爾說，基礎設施法案劃撥了數十億美元用於建設電動汽車公共充電站。大多數電動汽車充電都是在家中進行的，但充電站網路有望幫助消除駕駛員對長途駕駛的焦慮。該法律還規定解決其他常見問題，例如充電速度慢和頻繁停電（能源導報，3 月 29 日）。
IRA 不僅擴大了對汽車和卡車購買者的稅收激勵，還創造了財政激勵，這將支援電池製造和汽車製造行業。甚至在去年該法律透過之前，中西部和東南部就宣佈了數十億美元的新電池和汽車工廠。
“IRA 確實加速了這一程序，”戈爾說。
記者邁克·李對此文亦有貢獻。
這篇文章也刊登在 能源導報上。
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