關於汽車法規的爭論是一個數學問題，它可能關係到生死存亡。
爭議的焦點是特朗普政府將如何評估符合前總統奧巴馬制定的嚴格燃油效率標準的新車型的潛在死亡人數。
白宮正在提出一個核心論點：更省油的汽車和卡車將花費更多錢，因此司機可能會購買更少這些更安全的新車型。結果呢？老舊汽車在路上行駛的時間更長，增加了駕駛員受傷的風險，並且未能減少空氣汙染。
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但與此同時，特朗普政府低估了另一個導致死亡率的重要因素——氣候變化。透過大幅削減社會碳成本（該成本對溫室氣體造成的損害進行貨幣估值），白宮可能在暗示，其允許在汽車中使用更多汽油的努力不會對環境和人們的健康造成重大代價。
汽車研究中心總裁、美國國家科學、工程和醫學院燃料經濟委員會成員卡拉·拜洛表示：“很難說特朗普政府環保署的邏輯或想法是什麼。我不能說他們正在全面地看待問題，並考慮所有這些因素。但我可以說的是，他們應該這樣做。”
據一位知情人士透露，特朗普政府預計將於明天宣佈其弱化的汽車法規。奧巴馬政府設定的目標是到 2025 年車型年，乘用車達到每加侖 54.5 英里（mpg）的燃油效率。根據《紐約時報》獲得的洩露草案，特朗普的計劃將把標準凍結在 2020 年的水平，即每加侖 43.7 英里。實際上，這一變化將使實際燃油經濟性從約每加侖 36 英里降至每加侖 30 英里。
該計劃還考慮撤銷允許加利福尼亞州超出聯邦車輛標準的條款。其他十幾個州和哥倫比亞特區也採用了加利福尼亞州的標準。
長期以來，批評燃油效率提高的人士認為，這會導致更高的死亡率。特朗普政府辯稱，其提案每年將避免近 1000 起車禍死亡事故，同時每天增加 50 萬桶石油的消耗量，這是根據一份一個月前洩露的草案得出的結論。
企業平均燃料經濟性（CAFE）計劃由兩個機構共同負責：國家公路交通安全管理局（NHTSA）和環保署（EPA），後者是後來加入的。在奧巴馬執政期間，最高法院裁定環保署有權監管汽車尾氣排放的溫室氣體後，環保署開始與國家公路交通安全管理局共同管理該計劃。在此之前，這些導致地球變暖的氣體並未受到政府的監測。公路管理局一直將 CAFE 視為一項汽車駕駛員安全計劃，而不是一項環境計劃。
印第安納大學公共與環境事務學院院長約翰·格雷厄姆表示，在奧巴馬執政期間，環保署從國家公路交通安全管理局手中奪走了主導權，並開始強調燃油效率對環境的影響，而不是安全性。
但他指出，奧巴馬時代標準的大部分益處（高達 85%）來自於駕駛員在其車輛壽命期內預計節省的燃料。減少汙染或阻止氣候變化帶來的社會效益遠非實現這一目標的關鍵。他說，如果效率目標過於昂貴而無法實現，那麼對環境幾乎沒有任何好處。
身為環保署科學諮詢委員會成員的格雷厄姆說：“CAFE 不是一項公共衛生法規。燃油效率目標越高，全球空氣汙染可能就越嚴重。”
然而，所有這些假設都涉及複雜的算術，其中摻雜著價值判斷。
其中最不明朗的或許是潛在的購車者將如何應對因更高效的燃油技術要求而導致的更高的車輛價格。特朗普政府似乎聽從了行為經濟學家的研究結果，他們認為消費者在購買汽車時低估了未來的燃料節省。這意味著他們可能不會購買市場上最新、最安全的汽車和卡車。
未來資源智庫高階研究員約書亞·林恩說：“我認為，有一些證據表明，更嚴格的標準將會延緩車輛的更新換代。”
林恩說，在過去 10 年裡，標準每提高一個百分點，新車需求就會下降 0.2 個百分點。
拜洛表示，對車隊更新換代速度放緩的擔憂是沒有道理的。她還指出，汽車製造商正在為國際市場製造汽車，在這些市場，為應對氣候變化而不斷提高的燃油效率要求已成為常態。
拜洛說：“消費者年復一年地期望燃油經濟效能夠提高。這是一種自然期望。汽車製造商正在全球平臺上開展工作。這就是未來的發展方向。”
林恩說，僅憑關於車隊更新換代速度放緩的論點，還不足以證明降低標準是合理的。這就是特朗普政府降低社會碳成本的舉動可能有助於扭轉局面的地方。洩露的提案指出，社會碳成本將僅考慮國內而非全球的健康效益。林恩在最近的一篇論文中表示，這可能會使奧巴馬時代汽車規則的氣候效益價值降低 87%。
林恩說：“你基本上將社會碳成本設定為零。你正在將這項政策變成一項讓消費者境況更好的政策。完全沒有考慮社會效益。”
環保署科學諮詢委員會成員、杜克大學尼古拉斯環境學院前院長威廉·施萊辛格表示，環保署在權衡是否要撤銷車輛效率規則時，不能忽視空氣排放這一因素。他說，任何試圖用交通事故死亡人數來證明撤銷是合理的做法，都必須同時考慮空氣汙染造成的過早死亡人數。施萊辛格補充說，全球有數百萬人死於空氣汙染，這是大量研究支援的，在權衡與全球主要汙染源之一相關的法規時，不能忽視這些研究。
他說：“科學明確表明，空氣汙染會致人死亡，尤其是顆粒物。你必須估計一下，全國範圍內的重型車輛車隊在里程或嚴重汙染方面意味著什麼，並對輕型車輛做同樣的估計。”
但這很難做到。前總統喬治·W·布什政府時期的環保署空氣質量負責人傑夫·霍爾姆斯特德說，證明氣候變化（源於汽車尾氣排放）的風險要比統計交通事故死亡人數困難得多。
現在是 Bracewell LLP 律師的霍爾姆斯特德說：“這完全是不同的問題。關於交通事故死亡人數的資料要明顯得多。”
即使是交通事故死亡人數也不完全清楚。拜洛指出，94% 的事故是由人為失誤造成的。天氣和道路狀況等因素也很重要。
在研究對他們的第一輪攻擊“減重”潑了冷水之後，CAFE 的反對者一直在轉變他們的批評方向。“減重”的觀點是，汽車製造商將幾乎完全專注於減輕汽車和卡車的重量以達到燃油效率目標。根據 CAFE 計劃的反對者的說法，如果這些較輕的車輛與仍在路上行駛的較舊、較重的車型發生碰撞，其本質上安全性較低。
但田納西大學土木與環境工程學教授、美國國家科學院燃料經濟委員會成員戴維·格林說，這種理由在很大程度上已被駁斥。
他說：“這種論點的問題在於，它沒有考慮到所有輕型車輛都會變得更輕，而且汽車並沒有變得更小。” 這就引出了一個簡單的物理方程式——如果所有汽車都更輕，那麼任何碰撞中所涉及的動能就會更少。因此，當兩輛車相撞時，它們之間的作用力就會減小。
勞倫斯伯克利國家實驗室能源效率標準小組的研究科學家湯姆·溫澤爾說，奧巴馬時代的標準鼓勵減少最重車輛的質量，以縮小所有級別車輛重量之間的差距。
溫澤爾的研究複製了國家公路交通安全管理局最近的研究，這些研究表明，汽車製造商可以在保持車輛佔地面積（四個車輪之間的空間）的同時減輕質量，並造成相同的死亡人數，甚至可能更少。他一直在研究道路上車輛之間重量差距的縮小是否也會導致死亡人數減少，但能源部去年停止資助他對這個問題的研究。
溫澤爾說：“我不認為有人試圖阻止對此進行分析。我們多年來一直在進行這項研究。我們已經解決了質量減輕本身並不會增加死亡人數的問題。”
奧巴馬政府時期的環保署交通辦公室負責人瑪戈·奧格說，除了對政府安全分析的有效性提出質疑外，如果政府試圖聲稱汽車排放不是溫室氣體清單的主要貢獻者，那麼這項撤銷在法律上可能也很容易受到攻擊。2017 年，交通運輸部門產生的溫室氣體排放量超過了發電廠，這是有史以來第一次。
她說：“他們將面臨一場非常大的法律挑戰，即他們沒有充分關注對溫室氣體排放的分析。他們將不得不說，汽車排放不會危及公眾健康和環境，但他們無法做到這一點，因為他們低估了氣候分析和空氣汙染。”
哥倫比亞大學薩賓氣候變化法律中心主任邁克爾·傑拉德說，由於這次撤銷，聯邦政府與加利福尼亞州以及使用其排放標準的各州之間，一場“大規模的法庭 battle”即將到來。
政府如何解釋燃料消耗增加導致的溫室氣體將是該案的一個重要組成部分。他說，政府在法庭上取得成功的唯一途徑是進行認真的定量分析，同時考慮空氣汙染水平和與之相關的死亡率以及交通事故死亡人數。他說，如果政府沒有做這項工作，那麼就似乎不可能在法律上站得住腳地聲稱，交通事故死亡人數將超過汽車排放增加造成的空氣汙染相關死亡人數。
傑拉德說：“排放是《清潔空氣法》的中心焦點，因此，任何基於《清潔空氣法》的決定都必然要認真審視空氣汙染問題。”
經 E&E News 許可，轉載自 Climatewire。E&E 在www.eenews.net上提供每日重要的能源和環境新聞報道。