昨日，美國東北部的九個州和哥倫比亞特區承諾建立一個交通運輸行業的碳排放總量管制與交易系統，啟動了有史以來最雄心勃勃的區域減排二氧化碳計劃之一。
此舉凸顯了自由州對特朗普政府的不滿，後者致力於撤銷燃油經濟性標準。這也標誌著州氣候行動的新篇章。到目前為止，各州的氣候工作主要集中在發電廠。近年來，煤電廠的關閉浪潮對他們有所幫助，這導致電力行業的排放量顯著下降（氣候連線，4月17日）。
然而，由於汽車、卡車和飛機產生的溫室氣體汙染日益增多，許多東北部州仍然面臨著無法實現其減碳目標的危險。
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昨天的宣告標誌著遏制這些排放的第一步。
“由於交通運輸部門是該聯邦最大的碳排放貢獻者，減少交通運輸排放對於應對氣候變化的原因並實現馬薩諸塞州積極的溫室氣體減排目標至關重要，”馬薩諸塞州州長查理·貝克（共和黨）說，他已經成為該計劃的主要倡導者。
這項新舉措與之前的時代相呼應，當時東北部各州因前總統喬治·W·布什反對氣候行動而感到惱火，因此啟動了一項針對發電廠的區域碳排放總量管制與交易計劃。
自 2009 年實施以來，該計劃（即區域溫室氣體倡議）已幫助九個州的發電廠排放量減少了約 40%。
RGGI 也將作為各州新交通運輸倡議的模板，該倡議的成員包括康涅狄格州、特拉華州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、賓夕法尼亞州、羅德島州、佛蒙特州、弗吉尼亞州和華盛頓特區。
各州表示，他們將在未來一年內，在喬治城氣候中心下屬的交通運輸和氣候倡議 (TCI) 的框架下設計一項碳排放總量管制與交易計劃。
總部位於波士頓的環境組織阿卡迪亞中心碳專案主管喬丹·斯圖特說：“對於一個迫切需要更現代化的交通運輸系統的地區來說，這是一個巨大的進步。”“我認為這反映了我們在氣候和經濟政策方面希望看到的更多類似過程。”
其他人則指出了減少汽車和卡車碳排放帶來的額外好處，包括減少對公眾健康有害的其他汙染物。
美國肺臟協會全國高階倡導副總裁保羅·比林斯說：“我認為這是一個非常重要和積極的步驟。”“該地區的許多州都有臭氧不達標地區，有些州也有[顆粒物]不達標地區。因此，任何可以減少導致不達標的排放的措施都是積極的。”
TCI 的許多細節仍有待制定，但各州昨天承諾了一系列廣泛的原則。最重要的是，交通運輸的碳排放量將受到限制，出售碳排放配額所產生的收入將返還給各州，用於投資公共交通、腳踏車基礎設施和電動汽車充電站等領域。
TCI 的規模將比 RGGI 大幾個數量級。根據美國能源資訊署最新的資料，承諾加入新計劃的各州在 2015 年報告的交通運輸部門碳排放量為 2.51 億噸。
同年，RGGI 電力行業的排放量總計約為 7500 萬噸。隨著新澤西州和弗吉尼亞州的加入，該數字將上升至 1.25 億噸，這兩個州預計將在未來幾年加入 RGGI。
諮詢公司 Rhodium Group 負責跟蹤交通運輸行業的凱特·拉森說：“我認為這很重要，因為它以一種新的方式解決了交通運輸問題，超越了依賴聯邦權威和加利福尼亞州的做法，其他州已經複製並依賴了這些做法。” 加利福尼亞州在《清潔空氣法》下擁有制定汽車排放標準的特殊權力。
她說：“這為美國一個非常不同的地區的各州提供了一套新的工具來測試。”
缺失：紐約州
但如果交通運輸排放量更大，那麼遏制這些排放的挑戰也更大。與道路上數百萬輛乘用車相比，發電廠的數量相對有限，而提高燃油價格的前景嚇退了許多政客，他們不敢提出任何減少該行業排放的建議。
值得注意的是，昨天加入 TCI 的州列表中沒有紐約州，該州 2015 年報告的交通運輸部門排放量為 7100 萬噸。紐約州是 RGGI 的創始成員，州長安德魯·庫莫（民主黨）最近承諾到 2040 年使該州的電力部門實現碳中和（氣候連線，12 月 18 日）。
目前尚不清楚為什麼紐約州沒有在首批州名單中。該州在聲明發布之前舉辦了兩次聽證會，環保人士表示希望紐約州最終加入。
然而，該州的缺席似乎凸顯瞭解決交通運輸排放的政治風險。紐約州官員沒有給出做出該決定的原因。
紐約州能源研究與發展局發言人凱特·穆勒在一封電子郵件中寫道：“去年，庫莫州長呼籲制定一項區域性方法來解決交通運輸部門的排放問題，我們將繼續與各州合作解決這一優先事項。”
石油和天然氣利益集團對這一訊息反應冷淡。美國石油協會監管和經濟政策副總裁凱爾·伊薩科爾指出，美國碳排放量近年來有所下降，並認為應對氣候變化的長期措施應基於創新和技術發展。
他強調該行業試圖在新技術、效率改進和更清潔的燃料方面投資數十億美元，並補充說：“我們將評估這項努力提出的任何提案，同時關注在環境進步與保持該地區消費者能源成本低廉之間取得平衡。”
該提案還面臨著氣候界的潛在反對。馬薩諸塞州參議員邁克爾·巴雷特（民主黨）表示，各州可以透過對碳排放徵收全經濟範圍的費用來最大限度地減少排放並最大限度地降低經濟成本。他說，碳排放總量管制與交易更難管理，並且在減排方面有令人質疑的歷史，他指的是 RGGI 碳排放配額的價格，這些配額的價格徘徊在較低的個位數。
但最令人擔憂的是，缺乏問責制以確保各州履行其承諾，巴雷特說。這位馬薩諸塞州議員表示，立法機構應舉行聽證會，並要求定期實現里程碑。
他在一次採訪中說：“關於氣候變化的報告越來越令人擔憂。我們現在被邀請後退一步，因為一群執行長正在閉門會面。”“這裡有很多問題。我們看到的是一項旨在推遲其他所有人採取行動的提案的框架。”
目前尚不清楚各州在一年後將如何正式加入 TCI。喬治城氣候中心主任維姬·阿羅約在一封電子郵件中表示，這些細節仍有待制定。
但 Ceres 交通運輸高階主管卡羅爾·李·勞恩表示，她認為大多數州可以透過州長辦公室的行政行動加入，而不是透過州立法機構的法案加入。
勞恩說：“我認為在大多數情況下，可以透過行政方式完成。”“在某些情況下，則必須透過立法方式完成。”
RGGI 誕生於各州環境官員之間的一系列對話。從 2003 年 RGGI 宣佈到 2009 年啟動，最終花費了六年時間。
但美國憂思科學家聯盟主席肯·基梅爾表示，沒有理由認為建立一個交通運輸專案需要花費那麼長的時間。RGGI 當時是一項開創性的計劃。現在，它為各州提供了一個可以遵循的模式。
與此同時，加利福尼亞州和魁北克省已經推進了一個包括交通運輸在內的碳排放總量管制與交易計劃，為如何開展工作提供了進一步的證據。
基梅爾說：“讓這九個州加上華盛頓特區大幅減少交通運輸部門的排放將是巨大而具有變革性的。”
通往更多行動的“橋樑”
不過，問題依然存在。分析師表示，設定確保各州大幅減排的碳排放上限可能是 TCI 聯盟面臨的最緊迫挑戰。
此外，還需要確定：該系統下監管哪個行業。許多觀察人士表示，上限很可能落在燃油供應商身上，這些供應商已經受到監管，並被要求儲存其銷售資訊。
哥倫比亞大學國際和公共事務學院全球能源政策中心的研究員諾亞·考夫曼表示，此舉代表了州氣候政策的重要一步。即便如此，其整體氣候影響可能仍然有限。
根據 EIA 的資料，2015 年 TCI 州的交通運輸排放量約佔美國能源相關總排放量的 5%。
考夫曼說，真正的價值在於 TCI 為如何減少交通運輸排放提供的更廣泛的經驗教訓。
“交通運輸部門在全國各地是相互關聯的。很難想象任何地區會在其他地區之前走得太遠，”他說。“這是一個進步，但這必須成為通往聯邦層面更廣泛、更強有力行動的橋樑，最終才能成功。”
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