21世紀相當於騎兵隊的交通工具已經到來，以拯救中國和南亞的城市，幫助他們對抗空氣汙染和全球變暖。它也開始在交通擁堵的倫敦、紐約、聖保羅和洛杉磯的街道上發揮作用。
這就是電動腳踏車，或稱“電助力腳踏車”，這項技術融合了傳統腳踏車的簡便性和移動性，以及輕便摩托車或電動踏板車的速度，但沒有內燃機。
交通專家表示，電動腳踏車——以及電動汽車、輕軌列車和更加適合步行的城市——可能成為城市化世界中更清潔空氣和減少全球溫室氣體排放的主要驅動力之一，其中中國、印度和東南亞在引領這場淨化空氣的戰鬥。
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“腳踏車是一種非常高效的交通工具，”eCycleElectric 的總經理 Ed Benjamin 說，eCycleElectric 是一家為輕型電動汽車行業提供諮詢的公司，在美國、中國和臺灣設有辦事處。“滾動阻力非常小。與其他車輛相比，它們在材料和製造所需的能源方面成本非常低。它們不需要汽油，幾乎可以停放在任何地方。”
“問題是，”Benjamin 補充說，“我們可以說腳踏車只適合健康、強壯且願意在戶外活動的人。而且世界上有很多人口不屬於這一類。”
儘管如此，電動腳踏車——定義為配備傳統腳踏車傳動系統但透過能夠以高達 20 英里/小時的速度推動腳踏車的電動機增強的雙輪車輛——已經為全球數億人解決了出行問題。
田納西大學工程學教授、電動腳踏車領域的主要學者 Christopher Cherry 說，僅在中國，過去十年就售出了超過 1 億輛電動腳踏車，佔“歷史上替代燃料汽車的最大規模應用”。
除了輕便且相對便宜之外，電動腳踏車也比其他交通方式更環保，包括汽油或柴油動力汽車和公共汽車，甚至電動乘用車。事實上，根據 Cherry 及其同事 Shuguang Ji 最近發表的研究，在考慮為汽車更大的電池供電所需的電力來源時，中國電動腳踏車的二氧化碳排放量約為傳統電動汽車排放量的十分之一。
然而，儘管電動腳踏車有很多優點，但它們在亞洲以外的消費者中仍未受到青睞，並且僅佔美國腳踏車總銷量的很小一部分。根據 Electric Bikes Worldwide Reports 彙編的資料，去年美國官方統計資料顯示電動腳踏車銷量為 8 萬輛。相比之下，去年中國售出 3000 萬輛電動腳踏車，印度 140 萬輛，歐洲 40 萬輛，日本 30 萬至 35 萬輛。
愛騎腳踏車的人們逐漸老去
雖然沒有兩個國家或地區具有相同的電動腳踏車普及驅動因素，但大多數國家或地區都有一些共同點——即城市擁堵、汽車停車位不足以及文化上接受兩輪車作為一種可行的日常交通方式。
在現代腳踏車於 1818 年左右在德國發明的歐洲大部分地區，“人口普遍老齡化且行動不便，但這些人都是一生騎腳踏車的人，”Benjamin 說。“因此，能夠以更快的速度行駛更遠的距離，但仍然騎腳踏車，這個想法具有廣泛的吸引力。”
中國的電動腳踏車爆發可以追溯到 20 世紀 90 年代中期，當時北京和上海等大城市採取了嚴格的防汙染措施，以緩解世界上最糟糕的城市空氣質量問題。這個國家在文化上對兩輪交通工具有著特殊的聯絡。
在 19 世紀 60 年代，主要由外國商人、學生和傳教士騎的腳踏車開始在中國口岸城市的街道上行駛，最終蔓延到內陸城市和省會城市。但直到 1949 年中華人民共和國成立後，腳踏車才出現了爆炸式增長，形成了中國大街小巷都擠滿了腳踏車的流行景象。
根據腳踏車歷史學家 Amir Moghaddass Esfehani 的說法，中國共產黨領導人透過將小型製造商合併為國家公司，給予腳踏車行業配給材料的優惠配額，併為中國工人購買腳踏車提供補貼，從而擁抱了腳踏車行業。
田納西大學工程學教授 Cherry 說，雖然傳統腳踏車仍然是交通組合的一部分，但中國消費者已經以革命性的熱情擁抱了電動腳踏車。Cherry 說，在最近去上海和北京等城市的旅行中，過去行人與腳踏車混行的街道已經變成了“名副其實的電動腳踏車河流”。
“儘可能清潔”？
專家表示，這種轉變為中國的城市空氣質量帶來了巨大的好處，並有助於控制該國交通運輸部門的溫室氣體排放。
Cherry 及其同事最近在《環境科學與技術》雜誌上發表的研究表明，電動腳踏車是中國汙染最少的機動交通工具形式，即使在考慮到為汽車更大的電池充電所用電力來源的情況下，其細顆粒物 (PM 2.5) 和溫室氣體排放量也遠低於傳統電動汽車 (EV)。
雖然中國的電力部門並不統一——一些地區更多地依賴水電而不是化石燃料——但總體而言，它仍然以每年排放數百萬噸汙染物的燃煤電廠為主。
根據 Cherry 最近對中國 34 個城市車輛排放量進行比較的研究，內燃機汽車和電動汽車的二氧化碳排放量都比電動腳踏車高一個數量級，電動腳踏車的平均功率僅為 250 瓦，可以使用標準牆壁插座進行夜間充電。傳統汽車的排放直接來自尾氣管，而與電動汽車相關的排放則來自發電廠的煙囪，這些煙囪通常位於城市郊外。
他說，結果是，一些城市地區正在經歷更清潔的空氣條件，因為零排放的電動汽車正在將汙染物從城市街道轉移到發電廠，但由於燃煤電廠的額外發電，該國整體汙染預算保持不變，甚至略有增加。
“毫無疑問，就解決這些主要汙染物而言，電動腳踏車幾乎是最清潔的選擇，”他說。
可以肯定的是，也存在一些缺點。批評人士指出，根據 Benjamin 的說法，如今中國生產的電動腳踏車電機中，有 95% 以上依賴鉛酸電池，這些電池直到最近在報廢時還被當作垃圾丟棄。逐步轉向鋰離子電池，加上中國政府官員積極開展鼓勵電池回收的運動，有所幫助，但對某些地區鉛汙染的擔憂仍然存在。
在一些中國城市，電動腳踏車騎車人與汽車、傳統腳踏車和行人爭奪車道空間，有時會造成災難性的後果。根據中國政府的資料，2009 年涉及電動腳踏車的事故死亡人數超過 3600 人，而 2007 年為 2500 人。
Benjamin 說，雖然包括北京和深圳在內的一些城市已透過電動腳踏車禁令來回應公眾安全擔憂，但大多數禁令執行不力，或者在這些措施對電動腳踏車騎行率幾乎沒有影響後就被廢除了。
去年三月，中國國家政府開始執行十年前的標準，要求電動腳踏車的重量不超過 40 公斤（88 磅），最高時速不超過 20 公里/小時（12.4 英里/小時）。任何超過這些限制的電動腳踏車都將被視為不合格產品並被沒收。
美國消費者開始接受，但速度緩慢
在美國，電動腳踏車在更大的腳踏車行業中佔據了很小的市場，挑戰在於說服腳踏車純粹主義者接受電動腳踏車，並將使用者從純粹的休閒騎行者轉變為工作或個人事務的通勤者。
美國最大的電動腳踏車經銷商、總部位於加利福尼亞州查茨沃斯的 Currie Technologies 總裁 Larry Pizzi 表示，2008 年，當美國汽油價格飆升至近每加侖 4 美元時，電動腳踏車行業出現了大幅增長。這種趨勢在 2011 年再次重演，當時汽油價格再次飆升，如果今年夏天加油站價格上漲，這種情況可能會再次發生。
“我認為人們的興趣正在增長，尤其是在城市居民中，這與汽油成本直接相關，”Pizzi 說。與此同時，他說，城市居民正在尋找更便捷的方式來穿梭於城市街道和人行道，而無需停放摩托車或全尺寸車輛的麻煩和成本。
Benjamin 說，城市規劃者和開發商越來越多地討論如何有效地將人們運送到他們的工作場所、購物區、公園和其他在通勤距離之內但由於地形、天氣或其他障礙物而不適合步行的地方。
“這就是交通規劃者現在所說的‘首公里交通工具’，”Benjamin 說。“我們過去常常開車行駛這些距離，我們曾吹捧‘廉價汽車運輸’的想法。但這三個詞不再適用。”
毫不奇怪，專家表示，美國電動腳踏車的早期採用者是居住在紐約、洛杉磯和芝加哥等高密度地區以及舊金山和西雅圖等腳踏車友好型多山地形城市的人們。
電動腳踏車也正在被警察部門部署——洛杉磯有 26 名警察騎電動腳踏車——以及在交通擁堵的大學校園，如田納西大學，Cherry 和他的同事在那裡試點了一個專案，讓學生和教職員工走出汽車，騎上電動腳踏車。
Pizzi 表示，美國電動腳踏車市場還包括許多年齡較大的 X 世代和嬰兒潮一代，他們尋求用於短途旅行和輕度鍛鍊的休閒腳踏車。“他們最初的目的是購買電動腳踏車以進行休閒娛樂，但不可避免地發生的是，他們開始意識到將其用於其他用途是多麼容易和實用，”Pizzi 說。“他們開始將其用於社群交通。”
成本仍然是美國電動腳踏車採用者的一個因素。Pizzi 說，Currie Technologies 出售的入門級電動腳踏車——其大部分元件來自中國——售價約為 1000 美元，大約是同等質量的傳統腳踏車的三倍。洛杉磯警察局使用的高階電動腳踏車每輛售價高達 5000 美元。
即便如此，“世界上幾乎每個國家都在探索電動腳踏車的想法，”Benjamin 說。隨著中國生產規模的持續擴大，去年出口到多達 200 個國家，我們沒有理由認為這項技術不會在其他地方紮根，包括美國。
經 Environment & Energy Publishing, LLC. 許可，轉載自 Climatewire。www.eenews.net, 202-628-6500