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上海——在讓數百萬公民擺脫腳踏車，轉而使用現代交通工具幾十年後，中國現在正努力進行重大的政策轉變。
上個月，中國南方城市中山市首次在街道上投放了4000輛公共腳踏車，市民可以免費騎行一小時。為了進一步促進共享，該市還建立了一個線上平臺，為市民提供最近的停靠站的位置和可用腳踏車數量的即時資訊。
這只是眾多腳踏車共享計劃中的一個，這些計劃正在迅速發展，以試圖解決中國的交通問題。專案推廣者還必須應對財政障礙，以及在曾經擁有數百萬腳踏車騎行者的城市中為騎行者形成的敵對環境。目標是努力回到街道不擁堵，且大多數車輛不產生排放的時代。
腳踏車共享早在1965年就在阿姆斯特丹開始。然後，這個概念在全球各地包括倫敦和華盛頓的城市傳播開來。但中國城市在幾年前才加入這一趨勢，它們正在以史無前例的速度安裝網路。
紐約交通與發展政策研究所的傳播總監丹尼·西蒙斯說：“許多中國城市正在以比任何美國或歐洲城市大得多的規模進行腳踏車共享。”
西蒙斯繼續說道：“事實上，對於我們許多人來說，看到來自杭州或上海的影像令人震驚。”他指的是分別擁有超過60000輛和19000輛公共腳踏車的兩個中國城市。相比之下，美國最大的專案在華盛頓特區地區提供1100輛腳踏車。
中國人並沒有簡單地複製西方模式，而是加入了他們自己的創新。一些城市在公共腳踏車上增加了兒童座椅，使家庭旅行變得容易。其他城市開始提供免費的意外保險，這是西方腳踏車共享專案運營商很少提供的。
所有這些努力都取得了成果。例如，杭州最近被英國廣播公司選為與巴黎並列的全球腳踏車共享計劃八大城市之一。杭州報告稱，平均而言，其每輛公共腳踏車現在每天吸引五名騎行者。該計劃三年前啟動時，腳踏車平均每天不足一名騎行者。
每天衝向腳踏車停放點
但這種受歡迎程度也造成了麻煩。在上海最繁忙的地鐵站外的一個公共腳踏車停靠站，大約下午6點，當市民從擁擠的火車中湧出時，他們中的許多人立即開始100米的衝刺。
當她按下智慧卡解鎖一輛公共腳踏車時，陳曉晨似乎鬆了一口氣。“現在我可以騎車回家，而不是步行20分鐘了，”陳說。“騎公共腳踏車很方便。但我不能總是用它。腳踏車太少，想要用的人太多。”
空手離開停靠站的王文來強烈同意。“看看這個地方，”王指著幾十個空蕩蕩的停靠點說。“所有的腳踏車都被取走了。剩下的只有壞的。”
王說，這種情況幾乎每個工作日都會發生。由於中國人主要將公共腳踏車用於日常通勤的一部分，早上，騎行者會衝到地鐵站附近的停靠點歸還腳踏車。日落時分，他們又會聚集在那裡，騎上公共腳踏車回家。
為了應對這種“潮汐需求”，專案運營商上海永久腳踏車有限公司在高峰時段安排工作人員到繁忙的公共腳踏車停靠站。找不到空停靠點的騎行者可以將腳踏車直接歸還給那裡的工作人員。然後，這些腳踏車將由卡車轉移到需求量大的地方。
雖然這些措施有助於為更多騎行者服務，但它們被視為滄海一粟。該公司表示，為了滿足需求，必須有更多的公共腳踏車投入使用。但這步很難走。
將腳踏車共享與碳交易結合起來
像大多數中國城市一樣，上海主要透過政府補貼來運營其腳踏車共享計劃。然而，由於此類計劃在中國法律中並未明確規定為公共資助的交通系統的一部分，該公司發現很難爭取到更多支援。
但在離上海幾百英里的地方，另一家公司希望讓其公共腳踏車繼續運轉——即使沒有納稅人的錢的財政支援。
根據杭州公共交通集團的腳踏車共享計劃，其一半以上的運營成本被廣告收入抵消。其數百個客戶中心與報攤等小型企業共享，每年至少換取150萬美元的租金。與此同時，該公司還深入挖掘了這座風景如畫的城市獨有的金礦。
在西湖周圍，杭州更著名的旅遊景點之一，以其柳樹、荷花和古老的石拱橋而聞名，每個景點都設有公共腳踏車停靠站。最初作為遊客的一種替代交通方式，現在被證明是該公司的一臺賺錢機器。與幾乎不在免費時間之外使用公共腳踏車的當地人不同，遊客在騎行時往往會忘記時間。他們彌補了該公司今年10%的成本。
隨著一切加起來，該公司現在希望從這項服務中實現收支平衡，而其90%的使用者從不為此付費。它還旨在利用一種更無形的資產。
該專案副總裁陶學軍估計，隨著城市居民和遊客從乘坐化石燃料動力車輛轉為騎公共腳踏車，每年減少超過3萬噸的二氧化碳排放。陶說，他的團隊正在與碳交易專家合作，對排放資料進行核算，並希望將這些額度出售給需要它們的人，以抵消他們的碳足跡。
打破對腳踏車不友好的司機
但即使開發出一種有利可圖的商業模式，並因此提供更多的公共腳踏車，腳踏車共享專案運營商仍然面臨障礙。雖然許多中國人選擇騎腳踏車，但有更多的人不敢騎。
“我的朋友經常抱怨：‘你提倡騎腳踏車，但這很危險又不方便。在城市裡騎腳踏車是不可能的！’”北京環保非政府組織自然之友的腳踏車專案負責人熊偉說。
作為一名腳踏車騎行者，熊說她非常瞭解她的朋友們的意思。多年來，該市犧牲了其腳踏車空間，以容納更多的司機。而在仍然存在腳踏車專用道的地方，車主經常無視標誌，在那裡停車，迫使騎行者在與脾氣暴躁的司機一起的車道上騎行，或者嚇跑人行道上的老太太。但熊指出，現在正在發生變化。
為了配合其到2015年新宣佈的5萬輛公共腳踏車計劃，北京承諾重新設計車流量大的道路，以確保騎行者的安全。新安裝的攝像頭將捕捉敢於佔用腳踏車專用道的汽車司機。
對腳踏車的態度轉變也出現在中國其他城市。總部位於紐約的交通研究所廣州辦事處的基礎設施專家劉少坤錶示，此前，廣州的政策制定者在城市規劃中幾乎不考慮腳踏車空間。但近年來，該市的汽車道被腳踏車共享計劃侵蝕。這正在產生影響。
沿著該市繁華的中山大道，騎行者與交通隔離，在鬱鬱蔥蔥的綠色公園中享受一條15英里的樹蔭遮蔽的腳踏車專用道。劉說，這條車道的建立使騎行人數增加了一倍，並補充說，它還鼓勵像他這樣的城市居民將騎腳踏車視為一種有趣的體驗，至少在該市的這一部分是如此。
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