隨著美國環保署最終確定其旨在減少國家電力部門碳足跡的前所未有的規則，該機構也將其目標對準了另一個溫室氣體排放源：航空公司。
美國環保署預計最早將於本週釋出所謂的“危害發現”，從而在監管航空業的碳足跡方面邁出重要一步。正如美國環保署所描述的那樣，該分析——“確定排放物是否導致或促成可能……危害公眾健康的空氣汙染”——將為最終出臺限制飛機排放的新法規奠定基礎。
這是漫長而拖沓過程中的最新一步，該過程令環保團體感到沮喪，並導致 2012 年聯邦法院裁決，責令該機構權衡此事（氣候導報，2014 年 9 月 9 日）。
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“政府已經對卡車和發電廠設定了合理的限制，但當涉及到飛機時，環保署尚未對該行業施加任何限制，”清潔飛行聯盟主任黛博拉·拉皮杜斯說。“航空公司和任何其他行業一樣負有責任，環保署應該要求他們承擔責任。”
美國環保署 2012 年的一份報告發現，飛機排放量佔美國交通運輸部門溫室氣體排放量的 8%。相比之下，轎車和輕型卡車佔 62%。
但一項研究發現，到 2050 年，航空業的碳足跡可能會增加兩倍。國際清潔交通委員會的研究認為，如果將世界上的飛機視為一個國家，那麼它們的溫室氣體排放量將超過除其他六個國家之外的所有國家（氣候導報，1 月 5 日）。
生物燃料、電池或其他解決方案？
雖然許多利益相關者團體預計最早將於週五公佈調查結果，但美國環保署並未公開評論時間表。發言人莉茲·普爾基亞指出，該調查結果正在接受管理和預算辦公室的審查。“當審查完成後，”她透過電子郵件表示，“並且該行動由署長簽署後，該機構將線上釋出以供公眾審查和評論。”
似乎很明顯，無論時間如何，美國環保署都在朝著監管飛機溫室氣體排放的道路前進。那麼，關鍵問題是，如何降低排放量。
昨天，在國家科學院一間鋪著地毯、鑲著木板的房間裡，來自學術界、軍界、政府和工業界的專家委員會試圖找到答案。
這次會議是為期兩天的會議的一部分，該會議與國家研究委員會的一項研究相關，該研究旨在制定減少航空碳足跡的研究議程。
行業代表之間的對話不斷回到兩種方法——生物燃料和電池——每種方法都有其自身的優點和缺點。
波音公司高階經理羅伯特·史蒂文森對委員會表示：“波音公司認為，生物燃料和其他型別的替代燃料是減少碳排放的近期解決方案。” “最大的挑戰是使其可生產，並確保以具有成本效益的方式生產。”
發動機製造商普惠公司的技術與環境副總裁艾倫·愛潑斯坦表示贊同。“[生物燃料]可以合法使用，發動機製造商和飛機制造商已經批准這些燃料用於他們的車輛，”他說。“因此，航空公司唯一的挑戰是，他們可以在哪裡以他們能夠負擔得起的價格購買到？”
美國能源部高階分析師齊亞·哈克承認：“我不想淡化生物燃料領域仍需要進行大量研發的想法。” “這些燃料很昂貴。”
“即使能實現，也需要一段時間”
另一個更漸進的選擇可能是將更多高功率電池安裝在飛機上，以減少對排放碳的發動機的需求。
史蒂文森表示，電池改造的減排效果將是微乎其微的，他補充說，可能的好處是將飛機的排放量減少 1%。 “但是，您會將這 1% 應用於整個飛行機隊，”他說，並認為這可能比等待開發更有效的技術突破更好。“這是一個較小的益處，但您可以將其分散到更多的飛機上。”
至於使用電池最終推動飛機飛上天空，史蒂文森稱前景“黯淡”。
“我認為普遍的結論是，除非技術發生特定變化，除非技術發生特定飛躍，否則即使能實現，也需要一段時間，”他說。
但是，正如通用電氣公司先進技術開發主管約翰·金尼指出的那樣，航空史充滿了這類技術飛躍。看看史密森尼國家航空航天博物館，協和式飛機就停放在早期萊特兄弟模型的幾碼之外。
“我們從 12 馬力的發動機開始，”金尼說。“我懷疑當時萊特兄弟是否想過，‘讓我們在這上面放 300 名乘客。’”
經環境與能源出版有限責任公司許可，轉載自 Climatewire。www.eenews.net，202-628-6500