洛杉磯——本田和現代昨天在洛杉磯車展上釋出了燃料電池電動汽車，承諾生產和銷售一種已被證明難以進入主流市場的綠色汽車。
在釋出會的同時，豐田在東京車展上展示了一款概念燃料電池電動汽車（FCEV）。
現代汽車美國公司總裁兼執行長約翰·克拉夫西克表示，FCEV的推出是“一個關鍵時刻”，“我們行業開始推出下一代電動汽車的時刻”。
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克拉夫西克說：“今天，就在這裡，氫燃料電池正在從一個研究專案轉變為一個真正的消費者選擇。”
這些汽車透過氫氣和氧氣之間的反應產生電力，不排放溫室氣體。現代高管表示，從生命週期分析來看，它們比包括電池電動汽車在內的“任何其他動力總成汽車”都更清潔。現代公司企業和產品規劃副總裁邁克爾·奧布萊恩說，即使使用天然氣製造氫氣也是如此。
在本田釋出會上，美國本田汽車公司總裁兼執行長巖村哲夫表示，其FCEV“有潛力成為實現超低碳出行的終極解決方案。”
他補充說：“利用太陽能、風能、水能、生物燃料等可再生能源，燃料電池在零排放出行方面具有巨大潛力。”
巖村說，燃料電池也更具適應性，可以安裝在更大甚至高效能的車輛中。
但由於缺乏加油站，FCEV一直難以實現大規模生產。現代最初只會將其汽車在南加州銷售，然後會在北加州銷售。奧布萊恩說，該公司計劃“預先篩選”客戶，以確保他們可以使用加油站。
加州計劃建立加油站
由於加州的舉措，現代和本田都看到了FCEV市場在加州增長的潛力。
10月，州長傑裡·布朗（D）簽署立法，承諾該州每年花費2000萬美元用於開發氫氣站，直到建立100個氫氣站。該計劃的資金來自州內駕駛員，他們透過支付車輛登記費、新輪胎購買費和尾氣檢查費（氣候通訊社，10月1日）來支付。
該州表示，有必要加速汽車的開發。製造商因缺乏加油站而猶豫是否製造汽車。但那些將開發基礎設施的公司同樣表示，在有保證的汽車客戶群之前，他們不會投資。
本田燃料電池汽車和營銷經理史蒂夫·埃利斯說：“現在是新的一天。”
埃利斯補充說：“該州提供的資金將彌合差距。一旦我們建成100個加油站，我們就會有規模經濟。”
他說，在過去的六個月裡，州政府和聯邦政府“都意識到我們必須在地面上建立加油站。否則，我們就沒有明確的方向來推出汽車。”
汽車製造商同時釋出燃料電池汽車並非巧合。豐田、本田、現代和其他幾家汽車製造商今年早些時候簽署了一項協議，到2017年生產“大量”氫燃料電池汽車上市。Edmunds.com的綠色汽車專家約翰·奧德爾說，這發生在能源部從預算中撤回燃料電池開發資金之後。
奧德爾說：“這些汽車公司認為，在某些市場上，燃料電池汽車是比電池電動汽車更合理的替代品。”
奧德爾說，燃料電池汽車的“里程焦慮”較小，因為它行駛的里程數與汽油車大致相同。
奧布萊恩說，現代FCEV（一款SUV）一箱油可行駛約300英里。他說，目前，給汽車加油的成本略低於汽油價格。他說，隨著市場擴張和競爭的加劇，價格可能會下降。
然而，奧德爾說，仍然存在限制。
奧德爾在談到FCEV時說：“你將能夠比使用電池電動汽車行駛更遠的距離。但是你將無法像駕駛汽油車那樣駕駛。這將限制它們的吸引力。”
他說，即使加州採取行動，缺乏加油站仍然是一個問題，這將限制汽車的產量。
他說：“它們的數量將非常有限。你可以說這些仍然是試銷車。”
現代和本田拒絕透露計劃的產量數字，但現代汽車公司表示，該公司預計最初在全球銷售1000輛汽車。它已經在歐洲銷售。
加州是催化劑？
現代公司的奧布萊恩說，加州將作為一個試驗區，但目標是在所有地方銷售。
奧布萊恩說：“這是一個開始。我們將隨著市場的擴張而擴張。”
現代公司的埃利斯說，“加州實際上是完成和驗證所有這些事情的熔爐。”他說，該國其他地區可以從成功和錯誤中吸取教訓。
加州法規也在汽車的開發中發揮作用。該州強制要求許多在該州銷售的汽車製造商生產越來越多的零排放汽車，例如插電式電動汽車。
要求的百分比每年都在攀升，直到2025年達到車隊的15.4％。未能生產足夠多的無汙染汽車的製造商可以購買零排放汽車積分。
奧德爾說，汽車公司因為率先將某種汽車推向市場而獲得額外的ZEV積分。然後，他們可以使用這些積分來滿足自己的要求，或者如果有多餘的積分可以出售。
但奧布萊恩說，更大的問題是加州到2050年將溫室氣體排放量減少到比1990年水平低80％的目標。
奧布萊恩說：“使用汽油不可能實現80％的減排。製造商必須超越汽油。”
經環境與能源出版有限責任公司許可，轉載自《氣候通訊社》。www.eenews.net, 202-628-6500