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聯邦調查人員正在繼續調查上週六韓亞航空在舊金山國際機場 (SFO) 發生的墜機事故，這場事故造成兩名乘客死亡，數十人受傷，他們正在提出幾個關鍵問題。 國家運輸安全委員會 (NTSB) 希望週二對 214 號航班的四名飛行員的採訪能夠揭示飛機不穩定的進近過程，以及駕駛艙在波音 777 的起落架和尾部撞擊跑道盡頭海堤之前的最後一刻中止著陸的嘗試。
NTSB 還將調查機上安全系統和程式如何使 307 名乘客和機組人員中的絕大多數倖免於難，儘管飛機機身嚴重受損。
舊金山國際機場的空中交通管制員已於上週六上午晚些時候批准 214 號航班進行目視進近跑道。 儘管機場周圍能見度良好，並且在下降過程中沒有機載機械故障的報告，但飛機飛行資料記錄儀顯示，這架 777 的進近速度比 250 公里/小時的目標著陸速度慢了約 64 公里/小時，NTSB 主席黛博拉·赫斯曼在週日的新聞釋出會上表示。
根據從駕駛艙記錄儀獲得的資訊，撞擊前七秒，一名機組人員要求飛機加速。 三秒鐘後，飛機的“抖杆器”（一種使飛行員的駕駛盤振動的裝置）警告進近角度不正確。 最後，一名機組人員在撞擊前 1.5 秒啟動了“復飛”——試圖中止著陸並重新獲得高度。
在週二下午的 NTSB 新聞釋出會上，赫斯曼表示，她的機構已經採訪了四名飛行機組人員中的三名，第四名正在接受採訪，此時新聞釋出會正在進行中。 她轉述說，在墜機著陸期間掌舵 777 的飛行員正在進行該飛機的認證（儘管他是一位經驗豐富的其他機型飛行員），並且副駕駛座位上有一位飛行教員（一位經驗豐富的 777 飛行員）陪同。
儘管飛行機組人員提供的資訊仍需與語音和飛行記錄儀進行核實，但教員告訴 NTSB 調查人員，機組人員已將飛機的速度設定為 250 公里/小時，並認為 777 的自動油門或自動油門在進近過程中保持了該速度。 在距離跑道約 60 米處，他意識到自動油門沒有保持正確的速度，並且飛機進近高度過低，因此才遲遲嘗試復飛。
赫斯曼說，從殘骸中回收的自動油門處於“待命”位置，這意味著它們“可以被啟用”。 她補充說，NTSB 只有在檢查飛行資料記錄儀後才能確定這些是否已正確設定。
跑道安全技術
NTSB 的調查不僅包括可能導致墜機的機載因素，還包括跑道上安全功能的效能，該跑道長約 3,500 米，海拔四米。 聯邦航空管理局在墜機事件發生後不久，要求對跑道的儀表著陸系統進行飛行測試，該系統引導飛行員安全進近。 該系統的航向臺，用於確定進場飛機相對於跑道中心線的方向，在測試期間執行正常。
但調查人員還在調查機場著陸系統的另一個關鍵元件的相對重要性——下滑坡指示器，它為飛行員提供穩定的下降路徑——自 6 月 1 日以來，舊金山國際機場的下滑坡指示器一直處於停用狀態。 赫斯曼在週日的新聞釋出會上表示，飛行員已提前收到停用的通知。
亞利桑那州立大學航空計劃的教員、前商業航空公司飛行員傑森·戴表示，下滑坡指示器為飛行員提供了一個從空中預定目的地開始的 3-D 弧線以供遵循。 他補充說，儘管該系統並非萬無一失，但“如果你遵循它，你的主輪應該觸地在所謂的 1,000 英尺標記處，即跑道上繪製的巨型白色矩形塊。” 戴說，商業航空公司飛行員在超過 99% 的著陸過程中都使用下滑坡指示器。 不過，他補充說，“在晴朗的天氣裡，即使沒有下滑坡系統，飛行員著陸也應該毫無挑戰。”
戴看到事故的第一反應是飛機“著陸過短，這意味著他們試圖儘可能少地利用跑道，但他們進場高度過低，尾部撞擊了地面。” 戴錶示，飛行員經常試圖最大限度地減少跑道使用，以保持機場交通暢通：“空中交通管制員希望你儘快降落在地面並離開跑道，大多數飛行員都試圖配合這一點。”
切換到手動
赫斯曼表示，214 號航班的飛行員李強國（音譯）在撞機前 82 秒、距地面 500 米處關閉了自動駕駛儀——自動駕駛儀可以調節空速等。
戴說，如果飛行員保持自動油門接合，飛機將進行調整以保持動力並維持適當的速度。 但飛行員在著陸時切換到手動控制並不罕見。 “許多飛行員在離地面如此近時不喜歡自動化，”他說。 “他們不信任這些系統。” 航向臺和下滑坡系統都使用複雜的天線，這些天線對跑道障礙物（例如停放的車輛或不平坦的地形）很敏感，這些障礙物可能會干擾它們的訊號並提供不正確的讀數。
安柏瑞德航空大學航空科學教授戴夫·埃塞爾表示，調查人員將想確切地瞭解飛行員切換到手動控制後事件是如何展開的，因為這與速度的急劇下降同時發生。 他補充說，一旦飛機失去如此多的速度，它就不太可能對中止著陸的嘗試做出反應。 “當你擁有一架如此大的飛機時，慣性會與你作對，”他說。 “你有那麼大的質量，而且你速度變慢，然後當你加大油門時，它們不會立即做出反應。 如果他們早點啟動全油門起飛和復飛，我相信它會奏效的。”
安全改進
NTSB 的最終報告還應深入瞭解幾乎所有乘客和機組人員如何在墜機著陸和沿跑道起火滑行中倖存下來。 安全科學教授兼安柏瑞德大學羅伯遜飛機事故調查實驗室主任比爾·瓦爾多克表示，乘客今天能夠提高生存機會，應歸功於過去半個世紀以來不斷演變的一系列安全改進。 在 20 世紀 80 年代的兩起災難性事故（一起在辛辛那提，另一起在英國曼徹斯特）之後，航空公司開始用防火材料替換飛機內部易燃塑膠，這兩起事故中，火災甚至在飛機離開地面之前就爆發了，奪走了數十名乘客的生命。
航空工程師還借鑑了汽車行業的經驗，多年來設計了更堅固的機身，使其能夠承受更大的衝擊而不會解體。 重新定位油箱有助於防止火勢蔓延到客艙的速度過快，從而為乘客和機組人員逃生爭取了寶貴的時間。 瓦爾多克說，過去為了在海上救援中獲得更高的可見度而使用亮黃色的疏散滑梯，現在具有鍍鋁塗層，可以排斥熱量並抵抗疏散過程中的爆裂。
瓦爾多克說，214 號航班訓練有素的乘務員團隊也可能挽救了生命。 據赫斯曼稱，兩個本應向外膨脹的滑梯反而向飛機內部膨脹，傷害了兩名乘務員。 儘管如此，飛行員和乘務員還是在客艙頂部著火的情況下，設法將大多數乘客安全疏散。 “撞擊後的火災會殺死更多人，”埃塞爾補充道。 “這就是乘務員發揮作用的地方，在煙霧和火焰成為問題之前，將人們從飛機上疏散出來。”