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舊金山——在州長阿諾·施瓦辛格 (R) 2003 年上任後不久，他就啟動了一項競選承諾，即到 2010 年，建造一條“氫氣公路”，該公路將由 150 到 200 個加氫站組成，每 20 英里沿加州主要高速公路分佈。
施瓦辛格的“2010 年願景”計劃承諾，到本十年末，每位加州駕駛員都將能夠獲得氫燃料。此後，他在關於其環境成就的標準競選演講中多次提到這條公路。
但該計劃未能達到預期。距離十年末還有不到 10 個月的時間，加州僅有 24 個加氫站投入運營，其中大部分位於洛杉磯附近。
在州際公路上佈滿加氫站的氫氣基礎設施願景並未實現，部分原因是熱情的州長可能設定了不切實際的目標。
空氣資源委員會的氫氣公路專案經理格哈德·阿赫特里克在接受採訪時承認，該州到 2010 年不會實現其 150 個站點的目標。
“那是一個非常樂觀的猜測，”阿赫特里克說。“這當然是一次學習經歷。”
該州的氫氣公路經驗指出了一個根本性問題，即任何建立替代汽車市場的努力，無論是氫氣驅動還是電力驅動：是車輛先出現還是基礎設施先出現？
關於氫氣方面的工作，阿赫特里克承認，公眾“沒有像我們希望的那樣迅速地接受車輛”。
汽車製造商已經在世界各地的實驗室開發了測試模型和先進的燃料電池技術，但這個測試階段尚未形成接近商業氫氣汽車市場的任何東西。
阿赫特里克說：“如果所有基礎設施所需的汽車都到位，那麼加油站也會到位。”
有“小問題”的願景
加州燃料電池合作伙伴的羅伊·金也表示，在沒有足夠的汽車使用的情況下開發加氫站是沒有意義的。私營部門（石油公司）中最有可能建造加油站的公司仍然認為基礎設施是一項值得懷疑的投資，而公共資金，尤其是在資金短缺的加州，一直很稀少。
但金看到了樂觀的理由，通用汽車公司、本田汽車公司、豐田汽車公司和戴姆勒公司正在更接近將氫氣汽車交付到客戶手中。他認為，一旦本田 Clarity 或通用汽車 Equinox 受歡迎，加油站就會隨之而來。
“它出現了一些小問題，”金在談到氫氣公路計劃時說。“但這是任何新興技術的典型特徵。實現願景需要時間，到達那裡需要耐心。”
金將氫燃料電池與個人計算機進行了比較，並喜歡引用微軟公司創始人比爾·蓋茨的名言，即他總有一天會在每個家庭中看到個人計算機。氫燃料電池變得更薄更安全，他說，商業試點專案已經顯示出前景。
加州氫能商業委員會的董事總經理凱瑟琳·裡普斯則用另一種方式解釋。她說，美國的替代汽車市場——氫氣與插電式電動汽車、混合動力汽車和生物柴油等競爭——已經向外擴散，而不是模仿內燃機更線性的路徑。這意味著本十年初採用的公路概念可能不適用，至少目前是這樣。
裡普斯說：“在 1999 年聽起來不錯的主意，在十年後不一定與現實相符。新技術不會遵循直線路徑。”
加州大學戴維斯分校可持續交通能源路徑專案主任瓊·奧格登說，150 個加油站的想法是一個“粗略的願景”，專家們很快就意識到，在州長啟動該專案後，不太可能實現。
奧格登說，幾年前，交通規劃人員和政策制定者不再從字面上理解公路的概念。他們提出了一個新的形象——叢集——並決定一個更可行的試點專案是在特定區域建立一個由 10 到 20 個站點組成的網路，為他們居住的汽車提供燃料。
行業領導者殼牌氫能公司和通用汽車公司很快在一項研究中提倡了相同的概念，該研究呼籲在包括洛杉磯在內的三個地點建立站點叢集。因此，現在從理論上講，在汽車製造商可以直接銷售汽車的地區正在形成一個發展中的網路。
裡普斯說：“通用汽車公司曾多次表示，開發這樣一個叢集是他們將學習提升到下一個階段所需要的。”
零排放規則
在奧格登看來，叢集的出現至關重要的是加州的零排放車輛規則，該規則將於 2012 年生效。根據該州空氣資源委員會提出的法規，汽車製造商將在 2012-14 年期間製造 7,500 輛“純零排放汽車”，並在 2015-17 年期間製造 25,000 輛。
由於純零排放汽車的尾氣中不排放溫室氣體，這意味著由氫氣或電力驅動的燃料電池汽車。“我實際上很受鼓舞，”奧格登說。“當我 15 年前開始關注這件事時，整個小型貨車的後部都用來安裝燃料系統。現在你有一輛非常吸引人的汽車。”
奧格登補充說，車輛和基礎設施的市場“應該真正由這項零排放法規驅動”。汽車製造商已經宣佈計劃在未來幾年內將數百輛燃料電池汽車引入南加州，希望能夠出現一個叢集。
“叢集在目前更有意義，”阿赫特里克同意道，他預測到 2014 年或 2015 年，將從洛杉磯地區建設通往拉斯維加斯和加州聖巴巴拉的“橋樑加油站”。
但是，誰將在實驗階段之後建造加油站仍然是一個懸而未決的問題。
奧格登說，與汽車製造商不同，石油公司不受監管來建造基礎設施或參與新興市場。殼牌氫能公司和雪佛龍公司參與了示範站，但他們出於某種原因一直抵制全面投資。
奧格登說：“關於這一切將如何發生，存在一些疑問。我們真正需要的是一個網路演示。”
“它正在融合中”
對汽車製造商來說，氫氣公路上的障礙是替代汽車市場狀況的象徵，也是在經濟低迷時期製造汽車的困難的象徵。
製造商正在開發多種車型，以滿足日益提高的燃油經濟性標準，並關注溫室氣體減排政策，例如加州在 A.B. 32 下透過的政策。這意味著除了氫氣和電動燃料電池之外，還有彈性燃料、壓縮天然氣和生物柴油汽車。
汽車製造商聯盟的發言人查爾斯·特里託表示，缺少的是關於加油站以及駕駛員如何能夠長途行駛的明確訊號。“我們的行業致力於提供車輛，”他說，“但現實情況是，需要做出非常重大的努力來擴大替代燃料基礎設施。”
特里託補充說，最終，消費者可能會根據地區來決定他們喜歡哪種技術。中西部的一些地區可能會出現乙醇-85 網路，而更多的城市地區可能會實現電氣化。
氫氣呢？“它正在融合中，”特里託說。“我們作為製造商的目標是儘可能提供多種不同的技術。”
在短期內，氫氣的倡導者讚揚了聯邦刺激計劃，該計劃撥款數十億美元用於燃料電池的研究，並專門撥款 3 億美元用於替代車輛基礎設施專案。從長遠來看，他們希望看到更多的公共資金來建造加油站，可能與高速公路休息區的州和聯邦設施一起建造。
裡普斯說：“基礎設施提供商還沒有商業案例。這需要公共支援，或是一項強制令。”
回到加州，州政府官員表示，所有這些都是他們現在所看到的（用空氣資源委員會發言人德米特里·斯坦尼奇的話來說）“經過改造”的氫氣公路的一部分。
“它仍然很有活力，”斯坦尼奇在談到該專案時說。“這個願景仍然存在。它只是在被培養。”
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