即使是不常飛行的乘客也可能注意到，當空乘人員前來收集乘客的垃圾時，所有的空罐、杯子、瓶子、報紙和餐巾通常最終都會進入同一個垃圾袋。美國航空業每年丟棄的鋁罐足以建造近 58 架波音 747 飛機，丟棄的紙張足以填滿一個足球場大小、230 英尺深的坑——即 4,250 噸鋁和 72,250 噸紙張。在航空公司的幫助下，美國 30 個最大的機場產生的垃圾量相當於邁阿密或明尼阿波利斯這樣規模的城市產生的垃圾量。
與旅遊業的其他方面不同，航空業在加入綠色革命的行列中進展緩慢。例如，酒店有很多經濟理由鼓勵顧客不要每天更換毛巾，但航空業幾乎沒有經濟激勵，甚至更沒有政府壓力去實現綠色環保。
自然資源保護委員會 (NRDC) 的高階科學家艾倫·赫什科維茨表示，有幾個因素阻礙了航空公司和機場遵循國家的回收趨勢。在 2006 年 12 月，他釋出了一份報告，量化了該行業的廢物量，並抨擊其缺乏回收利用的積極性。
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問題之一是機場一直不願改變其基礎設施以適應可回收材料。一些航空公司甚至在飛機上將可回收物與垃圾分開，但如果機場沒有配備回收設施，所有東西都會進入同一個地方。“機場的設計沒有考慮到回收利用，”赫什科維茨解釋說。“例如，有垃圾滑槽，可以非常方便地傾倒垃圾。但是沒有回收滑槽。”
然而，一些機場已經取得了長足的進步——近年來，回收箱已在航站樓中湧現。一些設施比其他設施更認真地對待回收利用——勞德代爾堡/好萊塢國際機場、西雅圖-塔科馬國際機場和波特蘭國際機場就是幾個例子。然而，沒有一個機場能接近全國 31% 的廢物回收率。
機場缺乏回收基礎設施意味著想要回收利用的航空公司必須自行承擔費用——考慮到大多數航空公司如今面臨的財務困境，這是一個艱難的選擇。但正如赫什科維茨所說，部分問題在於有些人沒有意識到回報。“傾倒在垃圾填埋場的成本高於將可回收物投放到商品市場並獲得一些回報，”他說。赫什科維茨的研究發現，他觀察到的四個擁有積極回收計劃的機場每年至少節省了 10 萬美元。（西雅圖-塔科馬機場以 18 萬美元領先。）
一種稱為混合回收的方法可能是降低成本並促使更多航空公司進行回收利用的最簡單方法。在這種方法中，垃圾和可重複使用的材料不必在機上分開——機器將垃圾與可重複使用的材料分開，然後將不同型別的可回收物分開。越來越多的廢物管理公司正在向航空公司提供這項服務。因此，達美航空公司在 2007 年僅在 5 個城市回收機上垃圾，而在 2008 年則在 23 個城市回收。西南航空公司和捷藍航空公司也在擴大其混合回收工作。西南航空公司不願透露其從回收利用中賺了多少錢，但該航空公司的一位代表表示，其目標是透過回收退款和減量來支付其廢物管理費用。
儘管最近做出了這些努力，赫什科維茨仍然認為最近的努力遠遠不夠，他希望奧巴馬政府能夠出臺一些法規，迫使航空公司和機場更認真地對待回收利用。“自願系統不起作用，”他堅稱。今年 1 月，赫什科維茨就這個問題會見了政府問責辦公室，並建議制定一項法律，要求所有接受聯邦資金的機場都必須開始將可回收物與垃圾分開。如果 GAO 跟進，它將在今年秋季釋出一份報告，建議對機場回收進行監管。
注意：本文最初以“並非綠色的天空”為標題印刷。