根據政府資料，在美國，平均每小時發生 17 起汽車火災。內燃機機械故障是主要原因，汽油燃燒的汽車每年導致 200 多人死亡。然而，人們更加關注的是 10 月 1 日，一輛全電動 特斯拉 Model S 起火，原因是金屬碎片刺穿了其電池組中的一個模組。汽車駕駛員安然無恙地走開了。一段關於火災的影片本週在網上瘋傳。
鋰離子電池火災與汽油火災不同，因為鋰和水結合可能會爆炸。就像不應該用水撲滅油火（而應該將其窒息）一樣，應該使用替代方法，例如化學噴霧劑，來撲滅電動汽車火災。然而，現場的消防員最初使用水來試圖撲滅 Model S 的火焰，從而加劇了火焰。據消防員報告稱，撲滅火災需要切開車輛框架，才能接觸到嵌入式電池組，並用滅火化學品澆滅電池。
特斯拉 Model S 仍然是一款在今年早些時候的國家公路交通安全管理局的測試中獲得了最高安全評級的汽車。由於政府的財政支援，電動汽車在上市的最初幾年，銷量總和翻了一番，超過了豐田普銳斯等所有混合動力汽車——自 2011 年 1 月推出以來，雪佛蘭 Volt、尼桑 LEAF 和其他汽車的銷量已超過 11 萬輛。特斯拉汽車公司希望今年銷售約 21,000 輛 Model S 電動汽車，該車型已經是銷量最高的電動汽車。在 2013 年上半年，它已佔據豪華車市場總額的 8% 以上，超過了奧迪 A8、寶馬 7 系和梅賽德斯-賓士 S 級等傳統豪華車。在北美，已經有 13,000 輛特斯拉汽車在路上行駛，但只有一輛在事故中起火。
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美國能源部長 歐內斯特·莫尼茲 在 8 月 26 日哥倫比亞大學的一次活動中讚揚特斯拉汽車公司的優點時，開玩笑地談到了政府目前已償還的 4.65 億美元貸款給這家電動汽車製造商的風險，並指出這筆貸款是在通用汽車宣佈破產的同一個月發放的。“這是一項風險，”他說。“現在特斯拉看起來非常成功……[儘管] 對於在座的一些人來說，它有點貴。” Model S 的起價約為 68,000 美元，配備最小的 60 千瓦時電池組，額定續航里程約為 210 英里。
即使按這個價格計算，也是特斯拉向其他汽車製造商出售的加州汙染積分，推動該公司在成立十年來的今年首次實現盈利。而且，電動汽車總體而言肯定無法實現到 2040 年美國 75% 的汽車實現電動化或奧巴馬政府到 2015 年路上行駛一百萬輛電動汽車等目標。“我們正在與一種[內燃機汽車]技術競爭，這種技術已經在市場上存在了一個世紀並在市場上不斷改進，”電動汽車行業組織電動化聯盟的政策副總裁喬納·漢密爾頓說。電動汽車可能只會發現自己是一種小眾產品，而不是取代由內燃機驅動的傳統汽車——即使電動汽車總體上更安全。
駕駛體驗
在 Model S 中，置於後輪上方的 400 馬力電動引擎使加速變得非常容易，儘管軟體調速器目前施加了每小時 130 英里的最高速度限制。“你可以快速行駛，但最好還是以限速舒適駕駛，”一位滿意的特斯拉車主在商場充電站告訴我，同時與特斯拉營銷經理特德·梅倫迪諾聊天，他稱之為“特斯拉時間”。他補充說，“我們的客戶是我們最好的銷售人員。”
Model S 是一臺巨大的、可升級的輪式計算機，是汽車變得越來越計算機化的過程中，開闢新領域的先驅。特斯拉引入的關鍵變革之一是能夠升級汽車的電池組和軟體，從而在舊車架中提供全新的汽車體驗。此外，中控臺上的 17 英寸觸控式螢幕指向了計算機與人互動的未來，儘管這種互動可能會讓駕駛員分心的事情太多，從收音機到 GPS 路線規劃。無線干擾偶爾發出的噼啪聲聽起來像鬧鐘收音機接收到手機的無線電波，讓人不禁想知道，要使特斯拉 Model S 計算機——然後是汽車——崩潰需要什麼。也很容易看出特斯拉如何變成無人駕駛汽車，馬斯克表示，他的公司正在研發計算機自動駕駛儀技術，就像谷歌的那樣。
無論如何，計算機和電動汽車都需要電力。在最近的一次試駕中，在高速公路和蜿蜒的山路上行駛約 59 英里，消耗了 22 千瓦時，平均能耗為每英里 377 瓦時。插入傳統的特斯拉慢速充電器，大約 20 分鐘只能增加 10 英里的續航里程。停在當地商場的滿負荷充電點，五輛特斯拉爭奪兩個充電線，這輛車吸引了路人的評論和手機照片。
那是因為無論油漆顏色如何，這輛車都被認為是酷炫且“綠色”的。但是電動汽車能有多綠色呢？在巴黎或太平洋西北地區，這兩個地區的大部分電力分別來自核能或水力發電，Model S 或 Roadster 可以標榜自己是近零排放汽車。在美國的大片地區，煤炭和天然氣發電量超過核能或可再生能源，這種說法就站不住腳了。而且在中國——特斯拉將在那裡以拓速樂的名稱銷售，這要歸功於之前對該名稱的商標——這款豪華汽車將比高效的傳統汽油甚至柴油汽車更具汙染性，因為中國的大部分電力來自燃煤。然後還有製造汽車鋰離子電池可能帶來的所有汙染。
但是對於日常開支而言，特斯拉的充電電費比美國家庭每年平均花費在汽油上的大約 2,000 美元便宜得多——根據能源資訊管理局的資料，用電行駛一英里的成本約為 3 美分，而汽油為 12 美分。
新方向
為了讓特斯拉汽車公司生存和發展，它必須生產更多汽車，並獲得更多利潤。特斯拉業務發展副總裁迪爾穆德·奧康奈爾表示，“就激發公眾興趣而言，對我們持續有效的方法是讓人們坐進駕駛座”，他指出，該公司在銷售每輛 Roadster 時的毛利率為 25%，不包括其他收入。“這始終也是 Model S 專案的目標。”
特斯拉的下一個目標是 Model X，汽車行業人士將其描述為“跨界車”，但對於外行來說，它介於小型貨車和運動型多用途卡車之間。這遵循了特斯拉的商業計劃的進展，從以極高價格少量生產的汽車（Roadster）到以中等產量和豪華價格生產的汽車（Model S 和 2014 年的 Model X SUV），再到以較低價格大量生產的汽車（預計在 2017 年左右推出的轎車，目標成本約為 30,000 美元）。特斯拉還將其為 Model S 開發的電力傳動系統出售給豐田和梅賽德斯，這項業務今年帶來了近 400 萬美元的收入。
任何降價的關鍵組成部分都將是電池成本的下降，特斯拉在這方面具有優勢，因為它使用了與各種消費電子產品中使用的相同的鋰離子電池，這些電池偶爾也面臨火災問題。“有數十億美元的研究資金投入到該領域，以及製造電池的基礎設施，”奧康奈爾說。在 2008 年至 2012 年期間，鋰離子電池每千瓦時的成本已經下降了一半，降至約 500 美元。即便如此，如果特斯拉成功生產數萬輛汽車和電池組，那麼交付特斯拉所需的數十萬塊電池可能仍然是一個挑戰。
特斯拉最新的想法是設計一種可在 90 秒內更換的電池組，這是一種以更換形式進行的快速充電，包括電池液冷散熱器系統的快速斷開連線。或者，客戶可以使用特斯拉的 23 個超級充電站，在 20 分鐘內恢復至少 240 公里的續航里程。
內置於特斯拉的軟體升級潛力可能使它們能夠逃脫 1948 年與其驚人相似的前輩：塔克汽車的命運。在芝加哥，這家公司倒閉之前只生產了 51 輛創新汽車。就目前而言，特斯拉今年僅 Model S 的銷量就可能超過 20,000 輛。特斯拉銷售和所有權體驗副總裁喬治·布蘭肯希普在 2012 年 11 月在紐約市舉行的一次讚揚這款新車的活動中解釋說：“我們所做的一切都如此艱難是有原因的，因為我們所做的一切都是不可能的。”
特斯拉體驗的最佳部分仍然是無聲地駛過標價每加侖 4 美元的加油站。創始人埃隆·馬斯克本人希望在今年秋天與家人一起駕駛他的私人 Model S 進行一次計劃中的跨國公路旅行時體驗到這種感覺，這位億萬富翁的孩子們喜歡坐在面向後方的第三排座位上。缺點是，從電動未來回到汽油時代，會激發踩油門的衝動，從而更快地消耗汽油。