要應對氣候變化危機，華盛頓需要做一件美國似乎最討厭的事情：規劃。美國存在一種誤解，認為市場而非計劃是成功的關鍵。一旦我們制定碳排放交易法規，為碳排放定價，市場就會自行決定我們的氣候未來。然而，這是很荒謬的：市場和規劃都是必不可少的，這在任何成功的、大規模的行動中都很明顯，無論是公共的還是私人的。我們需要一份詳細且適應性強的行動路線圖，這份路線圖要遠遠超出碳排放交易的範疇。
隨著奧巴馬政府開始就新的氣候變化協議進行更密集的全球談判，關於美國和其他國家應做出何種承諾存在很多爭論。美國政府已宣佈，到2020年，美國的溫室氣體排放量應比今天減少約15%，到2050年比1990年減少約80%。其他地區，特別是歐洲，要求美國減排幅度更大。
然而，這些辯論幾乎是在一片空白中進行的。因為目前還沒有明確的計劃來實現任何特定目標，所以沒有可靠的成本估算、政策工具以及社會將要面臨的選擇。一切都被留給了市場。
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美國政府的氣候談判代表稱碳排放交易是國內氣候計劃的“核心”。然而，片刻的反思就會表明，這不可能是正確的。例如，碳排放交易對美國是否應為了實現氣候目標而重振核電產業幾乎沒有影響。核能的復興將更多地取決於法規、公眾態度、責任法、政府領導和公眾教育，而不是碳排放交易，後者最多隻能起到輔助作用。
其他對於大幅度減排至關重要的技術也是如此。對於燃煤電廠而言，具有潛在關鍵作用但尚未經過測試的碳捕獲和封存技術的應用，將取決於證明其安全性、可靠性和成本效益。證明將需要幾個昂貴的示範專案，所有這些專案都需要政治領導、明確的監管標準、公共資金以及地球物理學家的積極參與來監測專案。在新技術在各種環境中進行測試之前，碳排放交易將無關緊要。國家減排目標可能會證明是容易實現的，也可能是極其難以實現的，這取決於這些關鍵示範工作的成果。
汽車的未來也是如此。碳排放交易或更高的汽油稅可能有助於推動消費者購買更節能的汽車，但全國範圍內的插電式混合動力汽車、燃料電池汽車或全電動汽車車隊的出現，將更多地取決於大規模的公私合作開發，將高效能電池和燃料電池的研究與對新電網和其他關鍵支援基礎設施（例如充電站或氫氣加氣站）的投資聯絡起來。
另一個基本選擇涉及生物燃料，奧巴馬政府奇怪地偏愛這項技術，儘管科學家們深感擔憂，認為生物燃料計劃在飢餓的世界中肆意轉移糧食和飼料穀物，增加了土地利用和生物多樣性的壓力，並且在生命週期基礎上分析時，溫室氣體排放量幾乎沒有減少。無論如何，生物燃料政策是由補貼和法規驅動的，而不是由碳排放交易驅動的。
本屆政府在國際氣候談判中以“傾聽和學習”模式開始，這在布什政府時期反科學的霸凌和國際忽視之後，當然是公平的。它還將立法草案留給了國會，迄今為止，國會出臺了一份笨拙且不具戰略意義的648頁草案，其中塞滿了所有可能的東西，但除了碳排放交易之外，幾乎沒有戰略方向。全球談判和立法的幕後交易可能會被視為真正的氣候政策，但它們永遠無法替代合理的規劃和政策制定，這存在真正的風險。
一個關鍵問題是美國政府是否能夠制定詳細而連貫的計劃。從表面上看，答案似乎肯定是肯定的。負責氣候變化問題的政府官員，從能源部長兼諾貝爾獎獲得者史蒂文·朱到總統科學顧問兼哈佛大學教授約翰·霍爾德倫，再到白宮氣候和能源顧問卡羅爾·布勞納，以及許多其他人，都是該領域公認的世界級領導者。奧巴馬總統也知識淵博，併為此付出努力。
然而，存在嚴重的擔憂理由。幾十年來，聯邦政府以各部門之間缺乏協調、對詳細計劃（無論是伊拉克、氣候、新奧爾良、醫療保健，還是無數其他複雜議題的計劃）的過敏反應，以及國會中狹隘利益集團阻撓最基本的超前思維邏輯的能力而著稱。氣候變化無疑是本屆政府和世介面臨的所有挑戰中最複雜的：它深入經濟系統的核心，引發關於技術的基本問題，帶來巨大的自然和社會不確定性，需要數十年而非數月或數年的眼光，並涉及每個利益集團。這些都是我們比以往任何時候都更需要一份適應性計劃和理性框架的原因，但也解釋了為什麼——在1992年裡約地球峰會和《聯合國氣候變化框架公約》達成協議近20年後——我們仍然缺乏一份計劃和框架。