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在無處不在的黃色計程車之城紐約市，計程車司機和其他駕車者發現他們最近的活動空間變小了。
2009年，該市關閉了百老匯的幾個街區，在時代廣場周圍建立了一個行人廣場——這是一項廣為人知的實驗，並在二月份成為永久性政策，儘管它並沒有像預期的那樣改善交通流量。這個大蘋果還在2008年和2009年的多個夏季週六，嘗試了短期但更大規模的街道封閉，禁止汽車通行從布魯克林大橋到中央公園的一段街道。6月7日，紐約市市長邁克爾·布隆伯格宣佈了一項不那麼性感但仍然意義重大的城市基礎設施變化，在曼哈頓東區設立了專用公交車道，以加快該島的公共交通速度。
在美國最大的城市實施的每一項措施，都將原本主要由汽車主導的空間讓給了行人、腳踏車或公共交通。這樣做，該市遵循了在歐洲和拉丁美洲已經流行起來的趨勢——在某些情況下是很久以前——但在美國一直進展緩慢。如果紐約和俄勒岡州波特蘭等其他美國城市被證明在國內處於領先地位，那麼那裡的變化可能預示著未來幾年和幾十年美國城市居民使用街道方式的轉變。
位於華盛頓特區的非營利組織地球政策研究所主席萊斯特·布朗表示：“這顯然是一種趨勢。我認為在這方面，許多城市都走在前列。幾年前我在斯德哥爾摩，那裡已經有很多街區禁止汽車通行。”
紐約市非營利倡導組織交通替代方案的執行董事保羅·斯蒂利·懷特說，世界各地重新利用城市街道的普及，讓倡導者有更多籌碼在美國為之辯護。“透過說世界各地許多不同的城市，從波哥大到哥本哈根，都在朝著這個方向發展，這使得辯護更容易，”懷特說。
布朗指出，1998年至2001年擔任哥倫比亞波哥大市長的恩裡克·佩納洛薩是現在在美國出現的這類變革的先驅。“他在上任時真正重新定義了事物，”布朗說。該市的快速公交 (BRT) 網路 TransMilenio 在許多方面更像地鐵系統，擁有自己的中央隔離帶保護車道和用於上下客的站臺。類似的 BRT 系統已經在墨西哥城和印度艾哈邁達巴德等地方湧現，將道路車道專門用於公交車交通。
“思考為什麼這些型別的回收利用是有意義的，我總是談論步行、腳踏車和公共汽車的空間效率，”懷特說。“當你思考城市是什麼時，它們是由其密度定義的——顧名思義，建築物之間的空間是有限的。”他補充說，汽車是密度最低的交通方式；也就是說，乘坐汽車旅行的人比騎腳踏車或乘坐公共汽車的人佔用更多的空間。“在許多方面，城市在供需方面都是相同的，”懷特說。“對街道使用的需求總是多於街道。”
展望未來，懷特認為街道的使用方式在未來會更加靈活。透過可伸縮的屏障，城市規劃者可以建立所謂的“時間靈活的街道”，這些街道可能在一天中的部分時間對車輛開放，而在其他時間僅供行人通行。“您正在適應高峰使用——那可能是在早上高峰送貨，以及在午餐時間高峰行人使用，”他說。“我認為你會看到更多這樣的情況，這也是我們正在推動的。”