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奧巴馬總統在他的國情諮文中多次提到美國高速鐵路的發展，並表示他的政府的目標之一是，在25年內，“讓80%的美國人能夠使用高速鐵路。” 為了支援這一目標——這將大大緩解空中和公路交通及其相關的汙染——奧巴馬政府去年開始發放其承諾的80億美元，作為《美國復甦與再投資法案》(ARRA)的一部分，用於此類專案。
然而，在美國各地建立若干條高速鐵路，更不用說連線東西海岸的系統，除了大量的資金外，還需要關鍵的基礎設施和技術投入——並非所有人都準備好在此時做出這些投入。
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“就在我們說話的時候，加利福尼亞州和中西部的線路已經在建設中了，”總統在週二晚上說。 是的，也不是。
2010年1月，聯邦政府宣佈將如何花費其分配給美國各地高速鐵路發展的80億美元，作為ARRA的一部分。 擬議的洛杉磯至舊金山走廊獲得了23.4億美元（以補充選民在2008年批准的90億美元債券）。 在其他關鍵專案中，政府為坦帕和奧蘭多之間一條135公里長的高速列車專用線路撥款12.5億美元，為芝加哥和聖路易斯之間將最高時速從127公里/小時提高到177公里/小時的鐵路改造撥款11億美元，為威斯康星州麥迪遜至密爾沃基線路沿線的新建和翻新車站撥款8億美元，併為俄亥俄州的辛辛那提-哥倫布-克利夫蘭（3C）線路撥款4億美元。
然而，上個月，美國交通部長雷·拉胡德宣佈，原定用於威斯康星州和俄亥俄州高速鐵路的12億美元資金將改為重新分配給14個不同州的鐵路專案（高速和普通速度）。 威斯康星州已暫停其現有高速鐵路協議下的工作，威斯康星州和俄亥俄州的新任州長都表示，他們將不會繼續推進其ARRA高速鐵路資金。 其中一個被引用的原因是高速鐵路運營成本太高。 不幸的是，分散最初的12億美元意味著只有少數幾個州將獲得有意義的資金——加利福尼亞州增加了高達6.24億美元的資金，而印第安納州和愛荷華州分別僅獲得約36.5萬美元和31萬美元。
佛羅里達州的高速鐵路專案現在似乎也令人懷疑，因為州長裡克·斯科特表示，他將暫緩支援坦帕至奧蘭多線路，直到他看到支援這項投資的客運量研究報告。
儘管如此，西海岸和中西部的一些地區仍在全速前進。 加利福尼亞州高速鐵路管理局（CHSRA）上週宣佈，它將撥出3000萬美元的聯邦資金，用於洛杉磯地區的房產購置和鐵路開發。 CHSRA表示，它致力於開發一個1290公里長的高速列車系統，該系統將以高達355公里/小時的速度執行，連線該州的城市中心，包括灣區、弗雷斯諾、洛杉磯和聖地亞哥。
在芝加哥地區，伊利諾伊州、聯合太平洋鐵路公司和美鐵之間於12月22日宣佈的一項合作協議讓當地官員感到希望，美鐵在芝加哥和聖路易斯之間的列車最早可能在2012年就能在部分走廊上以177公里/小時的速度行駛。
美鐵的阿西樂特快服務是美國東北走廊上唯一一條客運鐵路線，其速度超過了交通部“高速”分類所需的177公里/小時的速度。 美國交通官員承認仍有很大的改進空間。 雖然歐洲的高速列車速度高達300公里/小時，但美鐵的阿西樂特快在華盛頓特區和紐約之間的平均速度為133公里/小時——“相比之下，簡直是蝸牛速度，”眾議院交通和基礎設施委員會主席約翰·米卡（佛羅里達州共和黨人）在週四在紐約市中央車站舉行的聽證會上說。
聽證會的目的之一是討論如何幫助美鐵——美鐵擁有東北走廊700多公里軌道中的584公里——將其列車速度提高一倍以上，並幫助實現總統關於將高速鐵路服務擴充套件到該國大部分地區的承諾。 美鐵目前在東北走廊內擴充套件高速鐵路的計劃將需要1170億美元，並且要到2040年才能完成，落後於奧巴馬的時間表。
2009年阿納海姆ARTIC高速鐵路車站區域開發影像，由加利福尼亞州高速鐵路管理局（CHSRA）提供