本文發表於《大眾科學》的前部落格網路，反映了作者的觀點，不一定反映《大眾科學》的觀點
對於豐田來說，這不僅僅是混合動力汽車（即普銳斯）。昨天，該公司公佈了6 月底在南加州陽光明媚的 331 英里行程（從託蘭斯到聖莫尼卡再返回）的結果。豐田工程師在美國政府合作伙伴的陪同下，從豐田漢蘭達燃料電池混合動力汽車 (FCHV-adv) 中獲得了每公斤氫氣 68 英里的行駛里程。這意味著在單一燃料箱上的續航里程為 431 英里，燃料成本估計為每 68 英里 2.50 美元（氫氣由天然氣生產）。
這與目前在路上行駛的 2009 款混合動力豐田漢蘭達相比非常有優勢，後者每 3.25 美元一加侖汽油可行駛 26 英里。測試涵蓋了各種駕駛條件，從高速公路到洛杉磯地面街道的走走停停，並依賴於儲存在 70 巴壓力（10,000 磅/平方英寸）下的 6 公斤氫氣罐。
支援科學新聞報道
如果您喜歡這篇文章，請考慮透過以下方式支援我們屢獲殊榮的新聞報道 訂閱。透過購買訂閱，您正在幫助確保有關塑造我們當今世界的發現和想法的具有影響力的故事的未來。
奧巴馬政府對汽車氫經濟的進展並不感冒，部分原因是車輛的過高成本和基礎設施的缺失。“我們問自己，‘在未來 10 年或 15 年、20 年內，我們是否有可能轉變為氫燃料汽車經濟？’我們認為答案是‘否’，”美國能源部長朱棣文在宣佈削減預算政府在今年 5 月份的氫能研發專案時表示。
但這並沒有阻止汽車製造商追求可能的氫燃料汽車未來。除了豐田的這項測試外，本田還在將其FCX Clarity租賃給少數消費者，通用汽車繼續推進其Project Driveway，將燃料電池原型車交到普通民眾手中，儘管負責該專案的執行官拉里·伯恩斯將在今年晚些時候作為該公司持續轉型的一部分退休。
豐田方面似乎熱衷於追求一系列用於商業生產的未來技術：混合動力汽車、2012 年的插電式混合動力汽車以及，是的，2015 年的燃料電池電動汽車。“我們正在所有這些方面取得進展，因為未來的需求並非只有一個解決方案，而是需要多種解決方案，”豐田總裁豐田章男在週三的演講中在密歇根州特拉弗斯城汽車研究中心管理簡報研討會上表示。“因為適用於特拉弗斯城的能源解決方案可能不是上海、悉尼或聖保羅的最佳方案。”
當然，訣竅在於讓所有這些氫燃料高速公路加油站都可用，無論這些車輛在世界何處行駛。在氫燃料汽車加油變得更加可行之前，很難說服消費者為它買單。