作者：馬德琳·錢伯斯
路透社柏林報道 - 儘管安格拉·默克爾 громко宣傳“綠色革命”，但德國作為環境政策世界領導者的形象正面臨著被煙囪和廢氣陰影籠罩的危險。
對褐煤日益增長的依賴，使人們對柏林是否能實現其中期二氧化碳排放目標產生了懷疑。儘管歐盟的法規幫助降低了汽車排放，但批評人士譴責政治上不願正視德國人對大型、快速汽車的熱情。
關於支援科學新聞
如果您喜歡這篇文章，請考慮透過以下方式支援我們屢獲殊榮的新聞事業： 訂閱。透過購買訂閱，您正在幫助確保未來能夠繼續講述關於塑造我們當今世界的發現和想法的具有影響力的故事。
德國曾經在減排方面領先，部分歸功於太陽能、風能和其他綠色能源發電的快速擴張，但現在正逐漸落後，在歐洲最大的經濟體中，二氧化碳排放量在2013年連續第二年上升。
就在七年前，媒體還稱默克爾為“氣候總理”，因為她成功說服包括時任美國總統喬治·W·布什在內的八國集團領導人，考慮到2050年將溫室氣體排放量減少50%。
當時雄心勃勃的目標，現在看起來更加雄心勃勃，尤其是在烏克蘭危機將能源安全提上議事日程之後。
布魯塞爾歐洲政策研究中心能源部門負責人克里斯蒂安·埃根霍費爾說：“2007年，情況有點簡單化。人們認為這將是一帆風順的。”
他說，“（綠色）理念仍然成立，但在國內，情況變得更加困難和更加謹慎。”他還補充說，全球性的制約因素，例如2009年哥本哈根氣候大會未能達成全面協議，使得情況更加複雜。
在哥本哈根會議失敗後，近200個國家的目標是在2015年末在巴黎舉行的峰會上達成一項聯合國協議，以應對氣候變化。由於許多國家仍然專注於重振經濟增長，因此達成一項具有約束力的條約預計將是難以實現的。
“能源轉型”（Energiewende），即從核燃料和化石燃料轉向可再生能源，是默克爾能源和環境政策的核心。對於歐洲的工業強國來說，這是一項大膽的實驗，如果成功，其他國家可能會效仿。
自2000年社會民主黨和綠黨聯盟推出綠色能源激勵措施以來，德國的可再生能源產業蓬勃發展。它佔德國2013年發電量的23.4%，高於2000年的6.2%。
在2011年日本福島核反應堆發生熔燬後，默克爾透過加速核淘汰政策，使這項政策成為她自己的政策。但她因保護工業免受更多綠色能源補貼成本的影響而受到批評，這些補貼推高了零售電價。
煤炭與目標
許多擔憂集中在德國對褐煤的依賴上，褐煤比其他型別的煤炭對環境的危害更大，但卻是安全和經濟的電力供應來源。去年，褐煤是德國最大的電力來源，發電量佔25.8%，並且自2010年以來逐年上升。
綠色和平組織表示，世界上沒有其他國家像德國那樣開採和將如此多的褐煤轉化為電力。
綠色和平組織的卡斯滕·施密德說：“德國正在使自己成為一個笑柄，因為它沒有對褐煤設定限制。”他希望政府說明何時逐步淘汰褐煤。
燃煤發電廠約佔德國二氧化碳排放量的三分之一，也對氣候變化目標造成衝擊。
柏林德國經濟研究所 (DIW) 的能源經濟學家克勞迪婭·肯費特共同撰寫的一份報告稱：“未能降低持續高水平的燃煤發電量，威脅到德國的氣候目標……並破壞了可持續的能源轉型。”
環境部已經警告說，除非德國加大努力，否則可能會無法實現到2020年將溫室氣體排放量從1990年減少40%的目標。在2012年實現了25%的降幅之後，現在德國的減排進度與目標相差七個百分點。
德國的目標可能比歐盟20%的目標更雄心勃勃，但早期的大幅削減是透過改造東德的共產主義時代工廠相對容易地實現的。去年，德國排放了9.51億噸溫室氣體，比2012年增加了1.2%。
默克爾在某些領域表現出了領導力，例如承諾向綠色氣候基金捐款10億美元——遠高於迄今為止任何其他捐助者——以幫助發展中國家應對全球變暖，但媒體普遍指責她忽視了這個問題。
上週受到追問時，她發誓明年在德國擔任七國集團輪值主席國期間將關注這個問題，但沒有透露任何政策線索，例如提高天然氣使用量。
權力博弈
批評人士說，德國強大的汽車產業是另一個問題。
儘管小型汽車在其他地方越來越受歡迎，尤其是在重要的出口市場中國，但在德國卻並不流行。
根據國際清潔交通委員會 (ICCT) 的一份報告，在過去十年中，德國的乘用車重量增幅在歐盟國家中排名第二，僅次於瑞典，而且德國駕駛員踩油門的力度比歐洲平均水平高出 13.4%。
一位不願透露姓名的業內專家表示：“大型汽車是民族心理的一部分。因此，政治家們不願對更節能的汽車進行強力干預。”
他們也不願干預一個具有如此強大經濟影響力的行業，該行業僱傭了76萬名員工，每年出口超過400萬輛汽車，並向主要政黨捐贈數十萬歐元。
去年，默克爾 вмешался 干預，以軟化歐盟旨在提高新車燃油經濟性的計劃。新計劃仍然是世界上最嚴格的，但製造商們爭取到了一年的額外時間，以達到平均每輛汽車每公里排放95克二氧化碳 (g/km) 的排放限制。
根據遊說團體交通與環境組織 (T&E) 基於歐洲環境署資料的數字，德國在2001年至2013年間將其平均新車排放量減少了24%，但去年每輛汽車的二氧化碳排放量仍為136 克/公里，高於歐盟平均水平 127 克/公里。
T&E 的格雷格·阿切爾希望德國引入一種制度，使汽車稅隨著排放量的增加而更大幅度地提高。
他說，在德國，最高和最低檔稅收之間的差異在四年內為 92 歐元，而荷蘭則超過 12,000 歐元。這意味著在荷蘭，一輛排放 140 克/公里的汽車的稅收是德國的三倍多。
另一個問題是德國的燃油效率標籤，這有助於營銷。批評人士說，這種標籤具有誤導性，因為它將發動機尺寸相似而不是排放量相似的汽車歸為一類。T&E 表示，這意味著排放量為 191 克/公里的保時捷卡宴與排放量為 114 克/公里的雪鐵龍 C3 具有相同的效率標籤。
T&E 表示，德國在電動汽車領域也處於落後地位，並且普遍預計將無法實現到本十年末銷售 100 萬輛的目標。去年，電動汽車約佔新車銷量的 0.2%，而歐盟平均水平為 0.4%，美國為 0.9%。
德國汽車工業協會 (VDA) 指出燃油經濟性的提高證明了企業正在認真對待環境問題。該協會還表示，德國汽車製造商已經開發了這項技術，但政治家必須幫助創造電動汽車銷售的條件。
但他們也必須意識到，更廣闊的世界正在發生變化，因為其他國家——甚至是中國——都在效仿歐洲在嚴格環境標準方面的領先地位，混合動力技術在亞洲和美國變得越來越受歡迎。
阿切爾說：“他們在全球銷售大型豪華汽車。那是他們賺錢的地方，而向更高效汽車的趨勢對他們的商業戰略來說是一個巨大的挑戰。”
（馬德琳·錢伯斯報道；斯蒂芬·布朗和威爾·沃特曼編輯）